值C919取得适航合格证一事，接受北京商报记者杨月涵老师专访，以下是访谈内容。

 新闻背景：近期，市场传言国产大飞机C919或于9月19日颁发适航证，关于C919的国产化研制、投入飞行的时间表等问题也备受市场关注。

     Q1、适航证对于飞机制造商而言有什么意义？适航证的颁发距离C919真正投入商用，民众真正能够乘坐C919出行还有几步？预计时间线如何？

沈海军：适航指航空器及其部件在预期条件下安全飞行的品质，是航空安全的重要组成部分，是民机进入市场的通行证。适航取证是确保飞机满足适航标准的管理和技术实现过程，只有经过适航审定并取得适航合格证的民用飞机才能进入市场。

C919完成适航认证之后，到正式交付首家用户（东方航空公司）运营，至少需要完成以下繁琐的工作：

首先是搭建飞机维护保障体系，飞机交给哪家航司，飞哪个城市，维修维护就要延伸到哪里。其次是人员培训。机组人员，地勤人员、维护保障人员、管理人员、技术支持人员等的培训都要跟上。第三是飞行员的改型训练。对于一架全新型飞机，执飞飞行员必须取得该型飞机的驾驶资质。

目前离年底还有3个多月的时间，尚有较充裕的时间完成上述工作。也就是说，今年年内我们老百姓便有望坐上我们的国产大飞机。

     Q2、我们都知道自主设计制造大飞机是一项极为复杂的系统工程，而C919也被称为是中国自行研制、具有自主知识产权的国产大飞机，据悉目前C919国产化率已达到了60%，但是其核心零部件如发动机等也仍依赖海外供应商，那么这样的情况是否能够叫做“国产”？C919在国产化方面的技术突破主要有哪些？

沈海军：“C919是中国自行研制、具有自主知识产权的国产大飞机”这一描述是没有问题的。

首先，和美国波音，欧洲空客公司一样，C919的生产也采用了国际通用的“主制造商+技术供应商“模式”。目前波音、空客的做法实际上也是“把买来的部件组装并让它飞起来。”存在大量零部件外包，其主流飞机上不乏中国、日本、韩国等其他国家代加工的部件。

其次，目前C919的国产化率为60%，但未来几年里国产化率会必然不断增加。目前，我国另一款大飞机—运20军用运输机已经大批量投产、服役，包括发动机在内基本上实现了全国产化。尽管属于军用，但该机相关国产发动机、飞控、航电、液压、雷达、起落架系统等完善，达到民用适航水准后，完全可以移作民用。

最后，至于目前“C919核心零部件如发动机等仍依赖海外供应商”这一问题，中国正积极应对。譬如，国产配套航发CJ-1000正开展台架试验；退一步讲，国产航发WS-20现已装机运-20，也可作为C919迫不得已情况下的一种选择。  

总之，以目前中国科技的发展势态，破局C919的“卡脖子”关键技术，只是时间问题。

     Q3、目前围绕着C919的商业运营，市场上还存在着一定的关于安全性的担忧，您如何看待这种民众角度的情绪？

沈海军：近些年来，国内外民航事故时有发生，特别是今年3月份东航的波音飞机坠机事件，更加深了人们对民航安全性的担忧。

     目前，我国C919飞机依据民航适航条例CCAR25部标准，已经通过了中国民航局的适航认证。CCAR25条例与美国航空联邦管理局（FAA）的适航条例FAR25及欧洲航空安全局（EASA）CS25内容上完全一致，FAA和EASA是国际上唯二的权威适航认证部门，它们之间适航证是互认的，这说明在安全可靠性方面，C919并不输竞争对手A320Neo和B737Max。也就是说，从技术水平上讲，C919和波音、空客的飞机具有同等的安全级别，故我们老百姓要对国产大客飞机有信心，不必过分担忧。

当然，作为一种投入运营的全新机型，C919客机运营环境的形成，飞机配套维护保障体系的完善，人员与飞行员的培训等仍需要一段时间，运营初期必然存在一段磨合期。这就要求飞机生产商、航司、机场、飞机维修部等上下同心，统筹规划，稳步推进，加强人员培训，严格制行各项规章制度，杜绝任何航空安全事故发生，给老百姓营造一个安全、舒适、快捷的航空旅行环境。

     Q4、相比于波音、空客，C919的优势在哪？在与前两者的市场竞争中处于什么样的位置？

沈海军：和同类的A320Neo和B737Max相比较，C919的技术水平并不差，甚至在局部技术上领先前两者。譬如，C919客舱更加宽敞，加上先进的环控、照明设计，更大的观察窗，可提供旅客更好的舒适性；借鉴波音737和空客320飞机，对机身外形进行了优化设计，减少了气动阻力和油耗，增加了经济性；相比于A320Neo和B737Max的6块玻璃，C919挡风玻璃只有4块，机头气动阻力更小，飞行员视野更加开阔等等。

飞机价格方面，目前C919对外公布的目录单价是0.99亿美元，略低于A320Neo和B737Max。但目录价格属于厂家报价，最终交易价格，肯定要低于报价。大型民用飞机是暴利行业，多年前曾有专家估计，“C919的单价约为6000万美元，约为同类A320neo报价的一多半”。相信中国C919大客飞机的出现，必将会给民航市场提供了一款物美价廉的高性价比的全新机型。

作为竞争对手，同级别的美国波音737客机已运营了50余年，欧洲空客320飞机也商业运作了近40年，它们在长期的实践中积累了宝贵的经验，运营、维护、保障体系已趋于完善，飞机不断改进、升级，并在业界赢得了良好的口碑和骄人的业绩。现在，美国波音、欧洲空客两大巨头已垄断国际民航市场数十载，这种垄断地位根深蒂固，很难撼动。

作为一款全新机型，C919目前已取得了中国民航管理局颁发的适航证，但并未如期拿下EASA的国际适航认证。换句话说，C919现在仅拿到了进入国内民航市场的通行证。作为一个市场上的新手，C919中短期内应该不会对波音和空客构成实质性威胁。

近年来，国际局势风起云涌，中美贸易战、科技战愈演愈烈，而C919的发动机等不少核心零部件短期内仍依赖美国等西方国家供应商。在这种复杂的国内外局势下，中短期内，C919必然会把重心放在发展国内民航市场，即先把国内市场做好，做扎实，至于国际市场，需从长计议，先缓一缓，伺机而动。

Q5、从产业链的角度看，C919有何商业化前景？上下游哪些产业链会借此迎来新的机遇？

沈海军：C919飞机的研制，不只是研制一架飞机、研制一个型号那么简单，而是标志着中国航空产业和大飞机事业的起飞。中国商飞在C919项目启动之初，就建立了较为完善的“主制造商—供应商”模式，最大限度聚集国内外资源打造中国民机品牌，并带动形成了以中国商飞为主体、市场为导向、产学研结合的民机研发体系。国内方面，已经形成了由22个省市、200多家企业、近20万人参与的民用飞机产业链。在C919的研制过程中，有近40家高校的数百位师生参加，承担了大客飞机中诸多攻关课题，解决了诸如3D增材制造、轻量化发动机风扇叶片等一系列技术难题。

C919通过适航审定，标志着其研制工作告一段落，继而将很快转入商业运营阶段。未来的C919运营过程中，飞机必将不断经历完善、改型和升级等过程，包括发动机在内的核心零部件国产化替代工作也会逐步推进。我们相信，除了研制阶段的企事业单位和个人继续参与外，C919未来运营相关的飞机维修、航空旅游，甚至货运等产业的相关企事业与个人也必将加入其中，形成新的产业链条。

    总之，商业运营后的C919将再次成为推动上海及周边地区经济发展，进而辐射全国的引擎。