因为学校首次实行第3学期，这个暑假到本月23日方才开始。本想这第一周假期离开上海好好休整一下，没想到出来的第一个晚上10点便从网上获悉了动车组在温州境内发生了尾追事故而造成了严重的伤亡，令人震惊和关切。

   

这些天来，包括科学网在内的国人，在关注现场救援的同时，更热烈地讨论着这场灾难的原因，尤其是高铁、动车技术的安全可靠性。因为交通安全涉及千家万户，本博也不例外地关注和思考着相关的问题。

   

从土木工程事故统计资料和本博20余年的工程实践经验来看，许多重大工程事故的发生，其主因并非复杂。例如，2008年11月发生在中铁系统企业承建的杭州地铁湘湖站基坑坍塌事故（21人死亡），虽然地质情况欠佳和属于深大基坑，但其设计和施工技术是相当成熟的，事故的主因是未按章施工与未及时监控和排险。又如，2009年6月上海倒楼事故（1人死亡），根本谈不上复杂的技术，主因只是违规在坑边超高堆土和无有效的基坑支护所致。

   

以上两个重大工程事故的另一个共同特征就是：发生在非平常工作日-双休日的星期六！

   

双休日、节假日，除少数被安排值班的外，各档领导们一般都处于非正常在岗上班的状态，现场安全监管力量比平时的将大幅削弱，再若平时大家本身又不足够的重视安全监管，则在这种时段内发生重大工程事故的概率便会比平时的高起来的。

    

我国火车相撞恶性事故时有发生，主因并非复杂。2008年4月28日凌晨（周日晚上后半夜）发生的胶济铁路火车相撞事故，造成72人死亡，416人受伤，事故主因被认定为因有关部门漏发给当班列车司机限速令而超速所致。1988年3月24日，印象中是在日本青少年来华联谊期间，由南京开往杭州的311次旅客列车运行到沪杭外环线匡巷车站，由于列车冒进信号（据说是2位司机思想分散，疏忽大意，违反铁路机车运行和技术管理等有关规定，没有认真燎望和及时制动减速，又擅自关闭驾驶室内的无线电话，直到列车接近出匡巷站时，才发现前方的停车信号，两人慌忙采取紧急制动措施，但为时已晚），与正要进站的长沙开往上海的208次旅客列车发生正面冲突，造成旅客及路内职工死亡28人，重伤20人，轻伤79人，其中日本旅客死亡27人（除教师1人外，其余都是16岁以下的中学生），重伤9人，轻伤28人，是外籍旅客伤亡最多的一次严重事故，时任铁道部部长的丁关根先生引咎辞职。

      

"7.23"动车组追尾事故的发生时间碰巧也是管理相对薄弱的双休日周六的晚上，其主因是简单的人为出错，还是源自新科技的复杂性，只能等国务院有关主管部门公布事故调查分析报告的结论了。但在此之前，一味无确切依据地批判正在发展中的快速铁路相关技术，或许尚欠公允。

     

提高运营管理水平，是保障中国快速铁路安全的一个核心。

 

        上海铁路局局长安路生28日在温州召开的国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故全体会议上说，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。

        他在分析铁路部门的问题时说，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。

        安路生还说，事故反映出现场作业控制不力，温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故的发生；事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题，说明铁路部门的安全基础还比较薄弱，这些问题反映出铁路部门的安全管理不到位。