涨交通费这点屁事，讨论几年了，其实一句话就行了。

北京建地铁每公里成本10亿元

　　6年时间接近翻番 “2元一票”不得不改革

【北京公交司机：老人图凉快坐公交择菜】“我驾驶的1路车途经两个超市，两个菜市场，因为车上有空调，早上7点左右，一些老年人买菜后图凉快不愿意下车，一边坐车一边在车上择菜，如果坐一个来回，自己的菜还没有择完，就到对面再坐一个来回。一上午会拉他们三四回。”http://t.itc.cn/C9PaL

公交集团称，2元低价导致中短途乘客流向地铁，5年公交客流日减25万

　　新京报讯 对于北京此次公共交通票制票价调整，北京公交集团昨日表示，票制票价调整应遵循同城同价、按里程付费等原则，票制票价定到何种程度，应至少考虑公交企业的简单成本状况，建议地面公交与轨道交通票价比例应设定在1:3左右。

　　公交企业收入与成本严重倒挂

　　据公交集团介绍，截至2013年底，企业共有公共电汽车22555辆，公共电汽车线路785条，其中郊区线路183条，线路长度为18978公里，年行驶里程13亿公里，每天行驶356.13万公里，年客运总量达到46.30亿人次，日均客运量1268.58万人次。

　　北京公交集团宣传部长南涛认为，低票价政策自实行以来，在吸引和改变市民公共出行方式方面起到了积极作用，这背后是市政府财政对公交的大量补贴投入。在这种形势下，企业的生存与发展遇到了很多困难，主要体现在：长期的低票价政策与成本的刚性增长，造成公交企业收入与成本严重倒挂；地面公交与轨道交通低票价政策不匹配的问题造成客流分布不合理；收入低致使服务的改善受到较大限制，与社会提升公共服务的需求存在差距等。

　　建议建立票制票价正常调整机制

　　公交集团认为，票制票价调整应遵循公交优先、同城同价、按乘坐里程付费、合理分担成本、建立票制票价正常调整机制的原则。此外，地面公交与轨道交通票制票价还应科学匹配。由于地面公交与轨道交通的运输功能不同，应统筹规划地面公交及轨道交通票制票价，合理引导客流分布。参考上海等城市的做法，建议地面公交与轨道交通票价比例应设定在1:3左右。

　　“票制票价定到何种程度，应至少考虑公交企业的简单成本状况。”公交集团表示，与上海、天津、广州、深圳这些城市相比，北京当前公交票价偏低，因此北京的票制票价即使不能完全覆盖简单运营成本，也应参考兄弟城市票价，设计北京的票价水平，从而达到政府、企业和乘客合理分担成本的目的。

　　此外，结合票制票价调整还应同步完善相关管理制度。如：应将对学生的优惠范围为18岁以下学生人群；为便于管理，建议实行65岁以上老年人刷卡免费乘车或暗补改明补；鉴于多样化公交服务方式的出现，在票制票价调整中，应明确公交多样化服务的定价机制，出台相关票制票价指导政策。

　　老人图凉快坐公交择菜

　　我驾驶的1路车途经两个超市，两个菜市场，因为车上有空调，早上7点左右，一些老年人买菜后图凉快不愿意下车，一边坐车一边在车上择菜，如果坐一个来回，自己的菜还没有择完，就到对面再坐一个来回。一上午会拉他们三四回。

　　——1路公交驾驶员常红霞

　　公交专用道常被私车占

　　我开的是无人售票车。很多外地乘客在劲松桥东坐车去北京欢乐谷玩，上车时投5块钱或者10块钱。听我说只需要1块钱的时候，都说北京票价太便宜了。另外，北京公交专用道经常被私家车占用。一趟下来标准时间是100分钟，但是经常需要150分钟，路上不敢喝水。

　　——41路公交驾驶员孟大鹏

　　■ 其他城市公交票价

　　上海公交 单一票制1元、2元，以2元为主，分段票制2元起价

　　天津公交 单一票制1元、1.5元、2元不等，分段票制1.5元起价

　　广州公交 全部分段票制，1元、2元起价

　　深圳公交 单一票制2元、2.5元、3元不等，分段票制2元起价

　　■ 焦点

　　5年来公交客流日减25万

　　据北京公交集团介绍，2009年北京公交集团全年客运量接近50亿人次，此后客运量逐步下降，至去年客运量为46.3亿人次。5年来客运量下降3.7亿人次，折合每天客运量减少约25万人次。

　　对于北京公交客运量下降的原因，北京公交集团认为部分与地铁的2元一票制有关。由于地铁全线网“一票制2元”，造成地铁客流猛增，其中很多中短途乘客流向地铁，不仅导致地面公交企业客流降低、收入降低，也导致地面公交未能很好地发挥在公共交通体系中应有的功能作用。

　　公交将开通季节性专车线

　　针对公交服务质量的提升，北京公交集团介绍，还将进一步加大线网优化调整力度，探索公交多样化服务新方式，大力发展定制公交商务班车服务和其他服务方式。扩大企事业单位通勤班车业务，开通季节性专车线路和旅游观光线。

　　本组稿件采写/新京报记者 邓琦

　　北京市自7月3日启动公交地铁票价调整，同时开展了“我为公共交通票价改革建言献策”活动。本报记者特别邀请地铁建设权威单位算了一笔账：目前北京地铁每公里建设成本高达10亿元，在最近6年的时间接近翻番；而现在地铁2元一票的计价方式，和北京地铁越来越高的投入相比，已经到了不得不改革的时期。

　　未来6年地铁再投4000亿元

　　2003年至2013年，北京市累计建成地铁新线351公里，运营总里程累计达到465公里，基本形成了“环线+棋盘+放射线”的网络化运营格局。

　　北京基础设施投资有限公司融资计划部经理任宇航介绍说，地铁让人们的出行越来越方便，背后则是投入越来越大。数据显示，2003年以前，本市轨道交通总投资约277亿元，建设的地铁线路包括1号线、2号线、13号线、八通线。自2003年至2013年底，本市累计完成轨道交通及相关项目投资约2567亿元。

　　按照建设规划，本市将在2020年新增12条线路，未来投资建设任务仍然非常繁重。经过测算，2003年至2020年，北京地铁投资总需求约为6000亿元。截至2013年底，已完成线路投资2090亿元，预计到2020年还需投资约4000亿元。

　　征地拆迁费用占总成本近一半

　　北京地铁在运营里程增加的同时，建设成本也是越来越高，在6年时间内接近翻番。任宇航介绍说，技术经济指标能体现出地铁的建设成本。本市地下线路为主的城区线，2007年至2009年的技术经济指标约为5.71亿元/公里，2013年至2014年的技术经济指标为10.07亿元/公里。

　　多投入的钱花在什么地方了？任宇航说，北京地铁的建设成本大致包括征地拆迁、人工、材料、机械设备等，征地拆迁占到总投入近50%；人工+材料+机械设备占到总投入约20%；为了提高工程规模和服务水平而带来的地铁建设成本约占总投入12%。结合近两年的建设工程人工、材料、机械设备等的变化情况，材料和设备的成本相对较平稳，而人工成本增幅较大。

　　32亿元撬动500亿总投资

　　北京市是中国地铁的起点，1号线、2号线率先开启了轨道交通领域。然而，由于资金短缺，长仅13.6公里的复八线陆续修建了10余年，5号线也由于资金问题一推再推，直至2002年才开工建设，带来时间和经济成本的双重损失。

　　地铁建设成本逐年增高。仅仅依靠政府资金投入的模式，资金投入需求大，建设周期长，无法满足市民对地铁建设快速发展的需求。2003年，北京市基础设施投资有限公司成立，为本市基础设施建设和发展筹集资金，先期以轨道交通为主。成立十年以来，京投公司在北京地铁的发展中起到了巨大的作用，用投入不多的政府资本就撬动了投资巨大的地铁建设。

　　任宇航介绍说，以16号线为例，京投公司2013年上半年启动了16号线引资，具体是将16号线的总投资按一定的原则和比例，分为投资建设(A部分)和运营管理(B部分)。其融资模式是一次全新的尝试，引入保险公司股权资金和特许经营投资后，京投公司有望仅仅使用32亿元资本金，撬动各类社会资本270亿元，债务融资约200亿元。该项投资预计年化收益率不到8%。在贷款、发债等常规手段融资成本不断上涨的背景下，能以这种水平的“利率”获得地铁建设资金，相当于直接节省了一部分地铁建设成本。（记者 贾中山）

　　（北京晚报 贾中山）