长春两横三纵快速路通车：建立快速直行一路绿灯的主干道
               杨学祥

   目前，长春市绕城高速以内“一环、两横、三纵”为核心的快速路体系已基本形成。“一环”即四环路，“两横”即南部快速路、北部快速路，“三纵”即东部快速路、西部快速路、亚泰大街快速路。“一环、两横、三纵”快速路体系全长183.2公里，现已建成106.3公里，在建47公里，未来规划建设29.9公里。
   我在2010年提出，在交通拥塞和平均车速过低的条件下，建立若干快速直行的主干道，可以保障主干道车流迅捷畅通。主干道车流只允许快速直行、右转进入和退出，无红绿灯控制，和高速路的功能相同。由于没有红绿灯的间断，车流的高速度可以得到保障。立交桥可以避免东西南北主干道交汇，可以在最拥堵的时期仍可保证城市主要干道的一路绿灯。

相关报道：

长春两横三纵快速路通车 通车线路出行攻略
A-A+2013年11月15日06:38:48 城市晚报评论
　　城市晚报讯  目前，长春市绕城高速以内“一环、两横、三纵”为核心的快速路体系已基本形成。“一环”即四环路，“两横”即南部快速路、北部快速路，“三纵”即东部快速路、西部快速路、亚泰大街快速路。“一环、两横、三纵”快速路体系全长183.2公里，现已建成106.3公里，在建47公里，未来规划建设29.9公里。

　　“两横三纵”快速路长84.5公里(四环路以内)，其中东部快速路由远达大街、东盛大街、仙台大街、彩宇大街组成，全长17.1公里；亚泰大街快速路长19.7公里；西部快速路由青年路、普阳街、宽平大路、前进大街组成，长18.6公里；南部快速路由硅谷大街、卫星路组成，长14.7公里；北部快速路由花莲路、青冈路、台北大街、铁北四路、东荣大路组成，长14.4公里。“两横三纵”快速路以慢进快出为设计理念，全程以高架式为主，设计时速60至80公里，计划总投资240亿元。

　　该工程建设工期为三年，于2012年开工建设，计划2014年完工。

　　经过400余天的紧张建设，除部分节点受拆排迁及铁路天窗时间等因素制约外，“两横三纵”快速路已实现全线简易通车并恢复了地面交通。记者将“两横三纵”通车线路为大家梳理一下。

　　卫星路与前进大街

　　节点立交

　　车辆沿修正路向南湖广场方向行驶，前方为卫星路与前进大街节点立交，由修正路向南湖广场方向通过下穿隧道直行；由南湖广场向修正路方向可通过下穿隧道直行，由于右转前往卫星路下穿隧道未具备通车要求，所以右转前往卫星路(11月16日通车)、左转前往硅谷大街(11月20日通车)方向通过地面交通进行转换。由于前往硅谷大街、卫星路方向匝道未具备通车要求，所以右转前往硅谷大街、左转前往卫星路方向(11月20日通车)的需提前通过位于永寿街附近下行匝道进入地面交通进行转换。由硅谷大街向卫星路方向可通过主线桥直行；左转前往南湖广场方向通过匝道直行。由于右转前往修正路方向下穿隧道未具备通车要求，所以右转前往修正路方向(11月20日通车)通过地面交通进行转换；由卫星路向硅谷大街方向可通过主线桥直行；右转通过匝道向南湖广场方向前行、左转前往修正路方向(11月20日开通)需提前进入地面交通进行转换。

　　宽平大路与开运街节点立交

　　车辆沿前进大街向南湖广场方向前行，前方为宽平大路与开运街节点立交，由红旗街向景阳大路方向通过主线桥直行；前往电台街方向的匝道因未具备通车要求，所以右转前往湖西路(11月16日开通)、左转前往电台街方向(11月30日开通)的需提前通过位于大屯街附近下行匝道进入地面交通进行转换。由景阳大路向红旗街方向通过主线桥直行，前往电台街方向的匝道因未具备通车要求，所以右转前往电台街(11月30日开通)、左转前往湖西路方向(11月30日开通)的需提前进入地面交通进行转换。右转前往红旗街(11月20日开通)、左转前往景阳大路方向(11月30日开通)的匝道因未具备通车要求，所以需提前进入地面交通进行转换，由电台街向湖西路方向通过下穿隧道直行。由湖西路向电台街方向可通过下穿隧道直行，右转前往景阳大路(11月30日开通)、左转前往红旗街方向(11月20日开通)的可由地面交通进行转换。

　　普阳街与景阳大路节点立交

　　车辆沿普阳街向景阳大路方向前行，前方为普阳街与景阳大路节点立交，由湖西路向皓月大路方向通过主线桥直行；左转通过匝道向景阳广场方向前行。右转前往西解放立交桥方向提前通过位于正普路附近的下行匝道进入地面交通进行转换，由皓月大路向湖西路方向通过主线桥直行，右转通过匝道向景阳广场方向前行，左转前往西解放立交桥方向提前通过位于皓月大路附近的下行匝道进入地面交通进行转换，由景阳广场向西解放立交桥方向通过地面交通直行，右转通过匝道向湖西路方向前行，左转通过匝道向皓月大路方向前行。由西解放立交桥向景阳大路方向直行、右转前往皓月大路方向前行、左转前往湖西路方向前行由地面交通进行转换。
http://jl.sina.com.cn/news/b/2013-11-15/063852322.html

建立快速直行一路绿灯的主干道：京城大堵车背后的思考
已有 1733 次阅读 2010-9-23 12:51 |个人分类:生活点滴|系统分类:生活其它|关键词:交通拥堵，市内高速路，快速直行，一路绿灯    推荐到群组

建立快速直行一路绿灯的主干道：京城大堵车背后的思考

               杨学祥

人民网观点频道9月19日《今日话题：北京犯了"交通心脏病",惊天大堵车》，报道了9月17日的北京一场小雨引发的全城大拥堵。据了解，由于天气原因，所有环线道路、主要大街、交通枢纽等出现不同程度拥堵，市区晚高峰拥堵路段峰值达到创纪录的140多条。

时事观察:“首都”变“首堵”，京城大堵车背后的思考。北京出台多项措施治堵政策。为缓解交通压力，北京市政府部署错时上下班：

自4月12日起，市属各级党政机关、社会团体、事业单位、国有企业和城镇集体企业，实施新的错时上下班措施。相关单位的上班时间将由8时30分调整为9时，下班时间由17时30分调整为18时。在京中央国家机关及所属社会团体和企事业单位；学校、医院、大型商场上下班时间不变。

多种因素碰撞造成“超级大堵车”，六因素叠加造成道路拥堵：

   ①全市普降小到中雨，湿滑路面上车辆行驶缓慢。②周末各类聚会出行过于集中。③尾号4和9的限行车辆较少。④中秋临近，进出京道路及交通枢纽、繁华商业街区交通压力突现。⑤机动车保有量增长迅猛，截至9月12日机动车保有量超过451万辆，市区道路处于超饱和状态。⑥路面剐蹭事故增多【1】。

历史上的公交线路设定源于城市道路的发展，并不符合快捷无阻的交通运行规律。左拐阻挡对面车辆行驶，是交通阻塞的主要原因。尽量减少左拐行车路线是预防堵车最有效的方法。如果公交线路的设定一律改为右拐环路，就会加快行车速度，做到不堵车或少堵车。非公交车的行驶路线，也可以尽量选择右拐路线，必要时可通过右拐环行达到左拐目的。这样就可以取消左拐，加快车流速度【2】。

在交通拥塞和平均车速过低的条件下，建立若干快速直行的主干道，可以保障主干道车流迅捷畅通。主干道车流只允许快速直行、右转进入和退出，无红绿灯控制，和高速路的功能相同。由于没有红绿灯的间断，车流的高速度可以得到保障。立交桥可以避免东西南北主干道交汇，可以在最拥堵的时期仍可保证城市主要干道的一路绿灯。

参考文献

1．  时事观察:“首都”变“首堵” 京城大堵车背后的思考。发布时间：2010-09-21文章来源： 新华网。http://www.morningpost.com.cn/gdxw/2010-09-21/73679.shtml

2．  杨学祥. 解决交通拥挤要利用规则优势. 发表于 2010-8-19 11:33:52 科学网。http://www.sciencenet.cn/blog/user_content.aspx?id=354379

本文引用地址：http://blog.sciencenet.cn/blog-2277-366006.html

解决拥堵关键在于改变思维定式
杨学祥　2010-10-28 10:49:50　http://www.gmw.cn　来源：光明网 有3人参与
据《法治周末》记者报道，新中国首都城市规划工作的推动者、著名学者梁思成曾在日记中这样写道：“北京城不会得‘感冒’，但总有一天它的交通会得‘心脏病’。”事实上，得“心脏病”的不只北京，据统计，全国667个城市中，约有三分之二的城市交通在“高峰”时段出现拥堵【1】。

据统计，全国667个城市中，约有三分之二的城市交通在“高峰”时段出现拥堵。在我国一些大城市市区，机动车平均时速已经下降到12公里，而在市中心，机动车时速更是只有8公里到10公里。就此，国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元曝出最新研究成果，提醒人们重视交通拥堵的“价值”———因交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。

修路建桥和限号行驶已成为解决交通拥堵的固定方法，可是，任何解决方法都有其可用的极限。修路建桥受城市面积和空间的限制，限号行驶给车主带来经济损失，给国家带来资源浪费。我们必须从产生交通拥堵的原因着眼，改变小修小补的临时措施，对交通系统实施大手术，从基础入手，消除交通拥堵的各种隐患。

解决大城市交通拥堵的思维定式

与愈演愈烈的拥堵状况相应的，是我国汽车产销量的全线飙升。根据中国汽车工业协会公布的数字，2010年，中国汽车产、销量均达到世界第一，全国机动车保有量预计达到8500万辆。修路建桥和限号行驶成为解决交通拥堵的固定方法。

北京交通30年变迁历史中有3次大堵车的历史，引发3次交通策略的大变革：

第一次是在1984年，改革开放才5年，这是北京历史上的第一段拥堵经历。当时的拥堵主要发生在交叉路口，比如崇文门五叉路口、西单、东单、新街口等。堵在路上的主要是卡车和自行车。当时的对策是“该修路了”，于是就有了二环路，打通西厢“东南和西南二环”，缓解中央区域。除了修路，交通管理方面，至20世纪80年代末期开始“限制大卡车进城”。

1995年开始，第二段拥堵历史发生，这次不再是少量交叉路口拥堵，而是大面积城市公路堵塞，主要是二环、三环内堵。这时堵在路上的小轿车增加了不少。这一年，改革开放已接近20年，北京的机动车迅速增长，到1997年达到100万辆。人们从这次大堵车开始认识到，“交通系统工程”的重要性，对策终于转变为综合治理。

2001年发生的第三次大堵车带来了更大的变革。那是2001年12月7日，很多北京人都对那场雪引发的“北京大堵车”记忆犹新。很多人下午出去，车被堵在路上，只能靠步行，凌晨才回到家。这次堵的特征不再是部分路段堵，而是全面堵，不只城区堵，郊区也堵，不只上下班高峰堵，其他时间也堵。

2008年，为保证奥运期间道路交通畅通，北京市从7月20日开始实行机动车单双号限行和错时上下班。奥运会结束后，为延续交通拥堵改善的效果，北京市从2008年10月11日至2009年4月10日，实行了机动车按尾号每周停驶一天的措施。2009年4月11日，北京市宣布从此日起继续推行“每周少开一天车”的限行措施，措施为期一年。2010年4月12日起，北京市属各级党政机关、社会团体、事业单位、国有企业和城镇集体企业，开始实行错峰上下班。

《北京市2009年交通运行报告》披露，2009年6月晚高峰常发拥堵路段为581条，而到当年12月就上升到1081条，拥堵范围也明显扩大。这么多年来，人们生活在北京的感觉是：路宽了，桥多了，交通越来越堵了【1】。

大城市交通拥堵的原因在于产生交通拥堵的根源并没有被完全消除。以下几方面值得讨论。

货车应该在夜间行驶

交通拥挤高峰有明显的时间性，主要集中在上班和下班时间前后。接送群众上班下班既是客运交通的主要目的，也是特定时间内机动车流量增大的主要原因。上班关系到生产，下班关系到生活。生产和生活是社会的两件大事，耽误不得。要解决这个问题就必须分清各类运输的轻重缓急，在高峰期优先客运，限制货运，从而达到减少高峰期机动车流量，保证客运任务的目的。

货运的特点是涉及人数少，不必与大多数人的日常生活时间同步。夜间路面机动车流量非常少，货车利用夜间路面行驶，不但可以解决白天交通拥挤问题，又可以提高道路和车辆的利用率，是两全其美的好办法。货车夜间行驶的设想始于1995年【2】，由于当时条件不成熟，交通拥挤状况也不严重，因此没有得到实施。目前夜间路面没有充分利用起来的主要原因有两个，其一是人们的生活工作习惯；其二是没有相应的经济制约措施。

晓行夜宿，这是几千年来人们养成的生活习惯。更何况交通运输涉及到方方面面，不是单独一方说了算，夜间拉货，不方便，用费大。这就形成了市内货运主要集中在白天的原因。如果我们对夜间货运采用优惠政策，对白天货运进行严格限制，就可以疏导大部分货运车流转入夜间路面，达到既解决了交通拥挤问题，又不影响生产的目的。这比目前有些城市实行的单双号限制行驶方法要好得多。比如，可采用白天准行证和夜间准行证两种收费标准制度。白天占路费高，夜间占路费低，通过占路费的调解，使车辆在夜间运货有利可图。这样，夜间货运就会发展起来，从而达到减少白天车流量而不影响生产的目的。

总之，制定有效的法律法规，发展夜间的货运业务，是解决当前城市交通拥挤状况的一项积极措施，值得有关部门认真研究【3】。如果一个城市的街道在夜间是空荡荡的，这就说明这个城市的交通资源没有得到充分的利用。

公交线路一律改为右拐环路

历史上的公交线路设定源于城市道路的发展，并不符合快捷无阻的交通运行规律。左拐阻挡对面车辆行驶，是交通阻塞的主要原因。尽量减少左拐行车路线是预防堵车最有效的方法。如果公交线路的设定一律改为右拐环路，就会加快行车速度，做到不堵车或少堵车。

非公交车的行驶路线，也可以尽量选择右拐路线，必要时可通过右拐环行达到左拐目的。这样就可以取消左拐，加快车流速度【4】。

建立快速直行一路绿灯的主干道

在交通拥塞和平均车速过低的条件下，建立若干快速直行的主干道，可以保障主干道车流迅捷畅通。主干道车流只允许快速直行、右转进入和退出，无红绿灯控制，和高速路的功能相同。由于没有红绿灯的间断，车流的高速度可以得到保障。立交桥可以避免东西南北主干道交汇，可以在最拥堵的时期仍可保证城市主要干道的一路绿灯。

充分利用非拥堵时间

除了夜间交通不拥堵外，公休日的交通也不拥堵。这也给解决交通拥堵留下回旋余地。我们有两套解决方案：

其一，把周六和周日的公休日改为轮休日，将5天的拥堵，用7天的时间来解决。一个拥堵高峰7万辆的车流量，用这种方法可变为5万辆，减少了一小半。

其二，上世纪50年代，人们工作的时间是早7点半到晚5点（午间休息一个半钟头）。现在为8点到5点。事实上，很多人习惯于夜生活，一般晚上10-11点才睡觉，商店和饭店一般也是到这个时间才关门。结合人们目前的生活习惯，上班时间可以改为两部制：早六点到午间12点为一部；午间12点到晚六点为一部。每日六小时工作制，可减少平时一半的车流流量。最优的时间还需要根据实践调查数据确定。

减少大城市的非劳动人口

大城市房价呈天文数字增长，越调越高，屡改不降，原因在于不断增加的非劳动人口：退休大军的不断扩大。

非劳动人口占据了城市交通最便利的市区而不能有效利用，劳动人口处于城市最不方便的市区导致车流拥堵，只有合理的功能调节才能布局合理，节能减排，消除资源和能源的浪费，营造舒适和谐的生活环境。

只要服务到位，农村的生态环境更适于退休人员颐养天年。如果开放相关政策，在农村建造为退休人口居住的别墅、公寓、平价房、经济房、低租房、养老院，以适应不同层次的退休人员居住，不仅能带动当地农村服务经济的发展，而且能减少大城市的非劳动人口及其相关服务人员，减轻大城市人口增加对能源、资源、特别是对淡水、电力、住房的需求压力。

功能调节的原理很简单：劳动者靠近工作单位，非劳动者远离工作场所，通过国家调节和激励政策，有效使用城乡的地理优势和环境资源。

减少城市非劳动人口，是繁荣农村经济的重要渠道，是减轻城市人口压力的唯一途径。伴随中国人口的老年化，让更多的退休人员到农村生活，不仅是现代生活的一种必然趋势，而且是社会经济持续发展的合理需要，更是改变城市与农村经济发展不平衡的有效途径。

人们对小产权房的青睐需要政策支持。

参考文献

1． 戴蕾蕾。国务院参事:15座城市因交通拥堵每天损失近10亿。新浪网。2010年10月27日00:59 大众网。http://news.sina.com.cn/c/sd/2010-10-27/005921357208.shtml

2． 杨学祥。货车不妨在夜间行驶。长春日报。1995年12月11日，第5版。

3． 杨学祥。货车应该在夜间行驶。上传日期：2004-5-1 上海热线 绿色论坛。http://www.envir.gov.cn/forum/20043015.htm

4． 杨学祥.　解决交通拥挤要利用规则优势. 刊发时间：2010-08-20 01:04:36　光明网-光明观察. http://guancha.gmw.cn/content/2010-08/20/content_1221612.htm

5． 学者杨学祥. 建立快速直行一路绿灯的主干道：京城大堵车背后的思考. 发表于 2010-9-23 12:51:02 科学网。http://www.sciencenet.cn/blog/user_content.aspx?id=366006

6． 杨学祥。减少大城市的非劳动人口。　刊发时间：2010-09-17 09:11:58　光明观察。http://guancha.gmw.cn/2010-09/17/content_1256653.htm

[责任编辑:钟晓军]
http://guancha.gmw.cn/2010-10/28/content_1341520.htm