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4月,春暖花开,我们去了安徽的合肥、江苏的徐州和河南的开封。
离渝和回渝,都是坐的火车。离渝时,是一路向东,先经过重庆的涪陵、丰都和石柱,再到湖北的利川、恩施、宜昌,再过荆州至汉口。列车先沿长江行驶,大江两岸是四川盆地内的丘陵和低山。到石柱就进入盆地东南边缘的山地,看到列车外的绿色青山不断地一闪而过,列车又不断地进入车声隆隆的隧道黑暗之中,就可以想见列车是出了洞就上桥,过了桥就进洞的。
这是上世纪初即清末时,就筹划建设的川汉铁路的一部分啊!
蜀道难,自古闻名。从东南西北四方进出四川盆地,都要穿越险峻的山地和水流湍急的河谷。东出盆地,多是借助长江,乘船而下的。李白曾经走过东出夔门的水路,所以留下脍炙人口的诗句:“朝辞白帝彩云间,千里江陵一日还。两岸猿声啼不住,轻舟已过万重山。”那是顺流而下。如果逆流而上,在没有机动船只的当年,纤夫的拉纤就是必不可少的了。所以,建造一条较为便捷的陆上通道,实是百代川人之梦。
川汉铁路,西起四川成都,东至湖北武汉。1904年开始筹划,大致的线路分为三段:西段是成都至重庆的成渝线,是在四川盆地内;东段是宜昌至汉口的汉宜线,大部在江汉平原上。而中段,即重庆至宜昌段,要在清江两岸跨越巫山、大娄山等四川盆地东南边缘的山地,是川汉铁路中最难修的一段。依据1965年的铁路勘察,当时的铁路部门即认为:“清江河谷”沿线山高谷深,属于工程学上的筑路禁区,修造铁路的难度为世界之最,已越逾当时国力。直到2001年,中段才以“宜万铁路”(宜昌-恩施-万州)项目列入国家“十五”计划;2003年,开始动工建设;耗时7年,到2010年12月才最终建成通车。沿线山高谷深,集“西南山区铁路艰险之大成”,是我国施工难度最大的山区铁路。全线共有隧道、桥梁400余座,占线路总长的74%,为世界之最。
我们来回乘坐的都是动车,在中段山地行驶的时速是150公里。虽然比不上高铁的每小时300公里,也比不上在平原的动车时速200-250公里,但在千山万谷的山地里面,这已经是极快的车速了。
提到川汉铁路,必然就要谈起保路运动。
保路运动又称铁路风潮。1911年5月9日,清廷宣布“铁路国有”政策,将已归商办的川汉、粤汉铁路收归国有。四川修筑铁路的股金,不仅来自绅士、商人、地主,还有农民,而且农民购买的股份占很大比例。清政府颁布“铁路国有”政策以后,由于拒不归还四川的股金。因此招致了四川各阶层,尤其是广大城乡劳动人民的反对,从而掀起了轰轰烈烈的保路运动。1911年6月17日,保路同志会在成都成立。会员不到10天就发展到10万人,遍及全川142个州县。9月7日,数万民众赴总督衙门请愿。新任四川总督赵尔丰竟下令军警向手无寸铁的群众开枪,当场打死30多人,造成骇人听闻的“成都血案”。当晚,保路同志会用木板数百块,上写“赵尔丰先捕蒲罗,后剿四川,各地同志速起自保自救”字样,然后将木板涂上桐油,投入锦江中。木板顺流而下,直达岷江、长江。这些被人称为“水电报”的木板把消息传遍川南、川东各地。全川保路同志会纷纷起义,成立保路同志军,发起武装抵抗。9月25日,同盟会员吴玉章等人领导荣县独立,建立了辛亥革命时期第一个县级革命政权。同志军起义使清廷震恐,急调鄂军入川镇压。鄂军被调入川,却造成了武昌空虚,给武昌革命党人发动起义提供了一个绝好的机会。所以说,保路运动催生了辛亥革命,葬送了大清。
至今,成都的人民公园内,尚有建于1913年的辛亥秋保路死事纪念碑,是全国重点保护文物。纪念碑由川汉铁路公司筹款。碑高31.85米,为砖石结构,由碑台、碑座、碑身、碑首四部分组成。碑台仿照铁路月台修建,呈圆柱形。碑座与碑身为方锥形,其中碑座四面分别是铁轨、火车头、信号灯、转辙器和自动联接器的浮雕图案。碑身四面嵌有长条青石,四面刻有“辛亥秋保路死事纪念碑”的楷、草、行、隶4种字体。
1997年,重庆直辖。迄今,川渝分治已近二十年矣!直辖市领导也已历数届。“天马行空,来去匆匆。”但我等百姓,现仍记得的是,曾经当过交通部长的那位重庆市书记。为什么?他在重庆主政期间,大力促进全市路网,特别是高速公路的建设,把重庆市的交通规划,起码提前了十年实施。这不但为后来的重庆发展夯实了基础设施,也方便了全市民众的出行。他说:“我来这里就是要为重庆做好基础工作,实实在在地为重庆做点实事。”他离开重庆已十年多,我等百姓在酒后茶余的闲谈中,仍然赞扬他在重庆的工作和对重庆的贡献。至今思老黄,修路建桥忙!
这不是真实的纪念碑,而是老百姓的口碑啊!
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GMT+8, 2024-12-24 10:06
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