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看到动车出事的消息，数十生命眨眼间魂归他乡，感到很悲伤、很震惊。
我是倾向于相信确实存在一个“我国自主研发的自动闭塞系统”的，但最为关键的是，存在不存在完全掌握这套系统的的铁路技术人员？是不是铁路管理部门，可能因为过分相信了这套系统的存在，而懈怠了对于这套系统的日常维护，甚而丧失了重要的人工监控的环节？
一个月前，我推着坐在轮椅上的母亲、与蹒跚慢行的父亲一道，从家乡乘火车到北京。从进合肥火车站的那一刻起，我就感觉到合肥火车站工作人员的热情与尽职，包括后来在火车上全程旅行期间，我与父母三人，也都得到了车上工作人员的热情照顾。
于是想到，这些在一线工作、包括在这次出事的两列火车上工作的铁路人员，都是与你我一样的普通人，认真工作的同时，甚至还要承担巨大的职业风险。
[转贴]我国自主研发的自动闭塞系统可防动车组追尾
【央视国际www.cctv.com 2007年04月13日 20:54】
CCTV.com消息（新闻联播）：今天上午，铁路部门在胶济线成功地进行了最后一次高速动车组运行安全测试，至此，全国铁路第六次大提速的安全准备工作全部就绪。
记者：动车组的驾驶室是一个高科技的操控中心，它通过车载计算机进行全自动控制，如果列车的运行速度超过线路区段设定的最高时速，它就会报警提示司机减速，如果司机没有进行减速，列车会自己进行紧急停车，从时速200公里到列车停止只需要55秒。
这套车载监控系统，能使司机对列车运行状态了如指掌，甚至连车门开关是否到位，都会自动显示报警。不仅如此，每列动车组在投入运营前都进行了反复的模拟运行试验。
铁道部副总工程师兼运输局局长 张曙光：先后进行了40000万多公里的运行试验，100多项测试，绕地球足有一圈。
记者：在这段已经废弃的路轨上我们看到，每25米就有这样一个10毫米左右的钢轨接头。通常我们座火车时,咣当咣当的响声，就是车轮和这些接头撞击时发出的噪音。而在我左边的四条广州到深圳的快速铁路线全部实现了钢轨的无缝连接。
这种无缝钢轨不仅减小了列车在快速运行中左右摇晃的现象，还增加了列车的舒适度和稳定性。而在广深线的信号控制楼里，这套由我国自主研发的自动闭塞系统，可将高速运行的两列动车组的间隔时间控制在5分钟。
广铁集团高级工程师陈建译：就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。
关注“温州动车追尾事故”
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