从加州电动汽车推广受挫说起

武夷山

（发表于《学习时报》2005，7，4）

    20世纪90年代，为了减轻汽车排放物造成的空气污染，美国加利福尼亚州政府率先实施零排放车辆计划。州政府规定，到1998年2月，所有新出售汽车的2％必须是零排放车辆。到2003年，这个比例要达到10％。在当时，零排放车辆实际上指的就是电动汽车。由于加州是美国最大的汽车市场，谁想打入甚至占领这个市场，就得服从州政府的规定，于是，美国各大汽车制造商花了约5年时间和数亿美元来开发电动汽车。［1］

    回过头来看，可以说电动汽车的推广应用不大成功。电动汽车技术仍然很不成熟，汽车造价高，充电后行驶距离短。曾在电动汽车开发上投入巨资的通用汽车公司对这项技术已经不再有积极性了。［2］另外，电动汽车降低空气污染的效果也微乎其微。由于美国汽车的平均寿命为13年，因此，即使2003年实现了10％新车是电动汽车的要求，它们占车辆总数的比例也不到1％。由于车辆总量在不断增加，已经上路的电动汽车的环保效果，充其量也只能维持现有的空气污染水平不再继续恶化，根本谈不上降低污染水平。

    电动汽车推广之所以失败的重要原因之一是决策匆忙，没有开展细致的系统分析。麻省理工学院的理查德. 德纽夫维尔教授认为，如果当初采用他倡导的动态战略规划方法，则有可能避免这一决策失误。

    动态战略规划（Dynamic Strategic Planning，或DSP））是适用于新技术开发项目或大型工程项目的有效方法。它是系统分析与设计演化的第三阶段（第一阶段是70年代的系统优化法，第二阶段是80年代流行的决策分析法）。DSP有两个基本立场：第一，规划者和设计者必须识别出柔性的解决方案，将弥足珍贵的柔性嵌入设计，以应付难以预测的风险；第二，他们必须预见到决策将影响到的各个利益相关者各有什么利益考虑，各有什么权力，并处理好与他们的关系。DSP采用7种方法：建模；优化；概率估计；决策分析；敏感性分析；现实备择方案的评估；内隐协商分析。

    德纽夫维尔教授找了45位研究生，将它们分成几个小组，让他们采用上述7种方法来进行分析，选择方案。（1）他们建立了各种车型的性能模型和车辆产生的污染的估值模型。（2）用模拟方式进行了优化。具体地说，给定各种车辆的数目和种类，就能估计出污染减轻程度，估计出社会、消费者和制造商各方承担的成本。对不同组合进行模拟，就能确定汽车性能的上限、生产可能性前沿和成本效应曲线。（3）重点对电池（Battery）和燃料电池（Fuel Cell）的未来性能进行了概率估计。（4）决策分析要回答的问题是：今后10年，应对哪些技术进行多大强度的研发投入，以实现最大程度的空气质量改善。（5）敏感度分析是要检验一下，在概率估计有所变化的情况下，决策分析结果是否仍然稳健。（6）在现实备择方案的评估中，人们认为，投资于现有汽车的“电气化”，而不一定是投资于电动汽车，可以使内燃机汽车的性能明显改观，收到较快的成效。（7）所谓内隐协商分析，就是要理解不同利益相关者的相互矛盾的立场并进行调适。仅举一例，美国中西部各州的农业很发达，因此，农业利益集团可能坚决支持乙醇燃料汽车，因为发展这种车辆，玉米作为乙醇原料的销路就会兴旺起来。其他技术方案也许更合理，可是，如果无视农民的利益，他们就会想方设法影响议员，让他们投票封杀其他方案。这些研究生最后提出的建议是：（1）向各种备择方案开放，而不要过早拴死在电动汽车方案或其他方案上。（2）研发活动应重在能力建设，建立适应于未来多种可能技术的平台。尤其要重视研究汽车的“电气化”，这种研究将有利于无论哪种类型的车辆：电池驱动的电动汽车，燃料电池汽车，混合燃料汽车，甚至是内燃机汽车。（3）近期来说，应注重开发传统汽车的清洁燃料。这方面的进展将大大有利于控制空气污染，因为传统汽车数量最多。

    我国在制定很多重大经济技术决策时，往往也缺乏动态战略规划的思想。例如，出于环保考虑，北京市曾大力发展推广液化石油气汽车和双燃料汽车， 将部分公交车改造成液化石油气车型，也推出了一批汽油／天然气气双燃料出租车。但是，使用中发现，有些双燃料出租车的尾气检测反而不合格。此外，在实践中还出现了其他一些始料未及的问题。据悉，北京市实际上已经放慢了推广液化石油气燃料汽车和双燃料汽车的步骤。

    动态战略规划法比其他一些方法更好地体现了系统思维，值得关注。

 

 

 

参考文献

［1］R. de Neufville, Dynamic Strategic Planning for Technology Policy, International Journal of Technology Management, 2000, 19 (3/4/5): 225-245

［2］“未来汽车”在美遭遇尴尬  通用计划停产电动车，北京晚报，2003，5，26

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