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京津城际铁路:开启我国高速铁路时代

已有 2950 次阅读 2008-8-11 17:13 |个人分类:名记大作


 

京津城际铁路使用的 CRH3“和谐号”动车组座椅可旋转 。
  
 
  记者:  张巧玲
 
 
 
 
  
8月1日,2008年北京奥运会重点配套工程——京津城际铁路正式投入运营,这是我国第一条时速350公里的高速铁路。京津间全程运行时间为30分钟,列车最小追踪间隔为3分钟。
 
它的开通运营不仅预示着北京、天津正式进入同城化时期,也预示着我国高速铁路时代正式开启。随着京沪高速铁路等城际铁路和客运专线的修建贯通,我国将真正进入高速铁路时代。
 
北京、天津同城化
 
京津城际铁路全长120公里,全线设北京南、亦庄、永乐、武清、天津等5座车站,同时预留了到北京首都国际机场、天津滨海国际机场和天津西站的条件。京津城际铁路开通运营后,列车最高时速为350公里,京津间全程运行时间为30分钟。
 
据悉,目前全世界拥有高速铁路的国家只有德国、法国和日本,而此前高速铁路的最高商业运行速度是法国巴黎至马赛的高速铁路,其时速是320公里。
 
350公里是目前世界铁路最高的运营速度。而这个高速无疑给京津城际铁路蒙上了一层神秘的面纱。在京津城际铁路正式开通运营前,《科学时报》记者坐上京津城际列车体验了一次。下午4点,记者乘坐的京津城际列车从北京南站驶出,随后列车慢慢加速,直到最高时速340多公里。在整个过程中,记者没有一点头晕目眩的感觉,即使眺望窗外,也仿佛与普通列车没有两样。
 
记者做了这样一个实验:将装满水的水杯放在列车的桌子上,看杯中的水是否会溢出来。事实上,当列车达到最高时速340多公里时,水不但没有溢出来,甚至几乎纹丝不动。
 
下午4点28分,列车到达了天津站,整个行程不到半个小时。给人的第一感觉是,京津城际铁路正式开通以后,北京、天津真正实现了同城化。
 
安全永远是焦点
 
据悉,京津城际铁路正式开通后,将全部由动车组运营,最小行车间隔3分钟。平时列车采用8辆编组,定员600人;超高峰时段部分列车编组16辆,定员1200人。
 
与速度相比,安全更是人们关注的焦点。无论是在采访中,还是闲谈之余,提到京津城际铁路,人们心中最大的疑问都是:速度这么高,列车的运行安全如何保障?
 
“为了确保我国第一条时速350公里的高速铁路的行车安全,铁路系统采取了全方位、全覆盖的安全保障措施。我们有非常可靠的每天上线检查高速动车组的综合检测系统,还有可靠的线路基础。”铁道部副部长王志国在7月30日的铁道部新闻发布会上表示。
 
据悉,针对京津城际列车的安全可靠性,京津城际铁路不仅在线路基础、通信信号、列车控制、动车组等方面,采用了具有足够安全冗余度的设计,进行了严格的安全质量控制,确保这些关键行车设备质量绝对可靠,而且建立了若干全覆盖、立体化、高可靠的安全保障体系,包括安全检测系统等。动车组列车还装备高科技的车载技术诊断系统、防灾系统和治安防护系统。
 
7月1日开始,京津城际铁路进行了为期一个月的不载客试运行。按照正式开行的运行方案,每天开行60对动车组列车进行大密度的模拟运行。
 
“通过这一个月的模拟运行,我们对线路基础、动车组列车设备,以及调度指挥、设备维护等各方面的不足作了全面的强化和完善。可以肯定地讲,京津城际铁路开通运营之后,能够给旅客提供可靠的安全保障,也会有良好的运输秩序,提供高品质的运输服务。”王志国表示。
 
具有完全自主知识产权
 
“京津城际铁路的主要特点可以归纳为16个字:技术先进、安全可靠、服务优质、节约环保。”王志国介绍,就技术先进来说,京津城际铁路是我国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路,它取得了一大批技术创新成果,标志着我国高速铁路技术已经达到世界先进水平。
 
线路基础方面,京津城际铁路全线铺设了无砟轨道。与传统有砟轨道相比,这种轨道具有结构稳定、免维修、使用寿命长等特点,运用了世界先进的长钢轨焊接工艺,保证了线路的高平顺性,提高了旅客乘坐的舒适度,而且减少了钢轨与列车车轮的磨耗。
 
通信信号方面,京津城际铁路采用了GSM—R数字移动通信系统,实现了移动话音通信和无线数据传输。以中国铁路无绝缘轨道电路、CTCS—2列车运行控制系统为基础,同时集成国外高速铁路先进成熟技术,形成了CTCS—3D高速铁路列车运行控制系统,能够满足本线列车最高时速350公里、最小追踪间隔3分钟的运行要求,并具备兼容CTCS—2列车运行控制系统,满足既有线时速200~250公里动车组列车跨线运行的需要。
 
动车组方面,京津城际铁路使用的是拥有完全自主知识产权、具有世界先进水平的国产CRH2型和CRH3型“和谐号”动车组。其中,CRH2型动车组由四方机车车辆股份有限公司制造,CRH3型动车组由唐山轨道客车有限责任公司制造。这两种动车组,是我国机车车辆企业在引进国外时速200公里动车组技术并实现国产化批量生产的基础上,通过再创新,在中国时速350公里动车组技术平台上设计制造的。由此,我国成为世界上少有的几个能够自主设计制造时速350公里高速动车组的国家之一。
 
“在京津城际铁路项目当中,我们组织了国内产学研近200个单位直接参与,仅参与的企业就有12个省、市、自治区的140多家,还有一些国内的高校、研究院、研究所直接参与了这个项目的技术攻关,其中教授级、院士级的专家有2000多人,直接参与这个项目的工程技术人员有5万多人。”铁道部副总工程师、运输局局长张曙光介绍。
 
张曙光说,高速列车是当今世界高新技术的集成,一列高速列车大约有4万多个零部件,涉及的产业链也非常长。“我们在做这个项目的时候,始终把关键技术的国产化、关键技术的掌握作为核心。我们在较短的时间里掌握了高速列车的九大核心技术和十项主要技术。”张曙光说,“目前,在京津城际铁路方面,我国已经系统地形成了具有中国特色、完全知识产权的成套装备技术体系,在今后的发展当中,无论是京沪高速还是其他客运专线的建设,将会全部采用这样的技术体系、技术装备和技术手段。”据悉,已经开工的京沪高速铁路就将采用京津城际铁路的技术。
 
不能只有一条铁路
 
半个小时就能实现北京到天津的通达的确是件让人很欣慰的事情,不过中国工程院院士邹德慈却提出了这样的疑问:与普通列车相比,京津城际列车快了一个小时,与动车组相比,只快半个小时。然而,如果遇上堵车,从北京的海淀区前往北京南站就需要一两个小时,这样京津城际列车所节约出来的时间就没有太大意义了。
 
“京津城际铁路不能只是一条铁路,它应该与城市的综合交通体系结合起来。”邹德慈认为,高速铁路的速度是相对的,如果只谈一条铁路,其意义和作用不大,只有把它纳入城市综合交通体系中,将高速铁路和其他交通运输方式综合起来协调发展,才能真正发挥高速铁路快速通达的作用。
 
关于高速铁路与城市综合交通运输体系衔接的问题,可以从京津城际铁路的北京南站初见端倪。据铁道部副总工程师兼工程设计鉴定中心主任、经济规划研究院院长郑健介绍,北京南站是北京铁路枢纽“四主两辅”客运格局的主要客站,其总建筑规模达到了32.2万平方米,共设了3个客运车场、24座站台面,分别承担京津城际列车、京沪高速列车以及普速列车的到发作业。
 
“北京南站是一个集各种交通方式为一体的建筑体,它集铁路、地铁、公交、出租车等各种交通方式为一体,形成了一个大型的综合交通枢纽。”郑健说。据悉,北京的地铁4号线和14号线都将与北京南站相连接。
 
按照我国《中长期铁路网规划》,到2020年我国铁路营业里程将达到9万公里以上,其中,时速200公里和300公里以上的客运专线、城际铁路里程将达到7000公里。届时,京津城际铁路将不再是孤军奋战,它会真正被纳入中国高速铁路网络中。


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