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重提大批华工参加中央太平洋铁路建设是1865年还是1864年?

已有 659 次阅读 2018-6-6 07:39 |个人分类:纪念沉默道钉|系统分类:科研笔记

 

重提大批华工参加中央太平洋铁路建设是1865年还是1864年?

黄安年文 黄安年的博客/2018年6月6日发布

 

2018-06-06按:本文2017424以《再谈大批华工参加中央太平洋铁路建设是1865年还是1864年?》发在我的博客上,纯属个人学术见解。不知什么缘故被非学术因素干扰,使而读者无法看到这篇博文,为了满足读者要求,现在重提该文。

    文章一开始谈到:

大批华工参加建设中央太平洋铁路是1865年还是1864年?这涉及是2015年还是2014年是大批华工参加建设中央太平洋铁路150周年的大问题。这一年的9月23日习近平《在西雅图出席侨界举行的欢迎招待会时的讲话》说:“长期以来,广大旅美侨胞秉承中华民族传统美德,顽强拼搏、艰苦创业,在实现人生梦想的同时,也为美国发展繁荣作出了贡献,赢得了美国人民尊重。”“今年是美国太平洋铁路修建150周年。150年前,数以万计的华工漂洋过海来到美国,参与建设这条横跨美国东西部的铁路。他们拿着简陋的工具,在崇山峻岭和绝壁深谷中逢山开路、遇水搭桥,以血肉之躯铺就了通往美国西部的战略大通道,创造了当时的工程奇迹,带动了美国西部大开发,成为旅美侨胞奋斗、进取、奉献精神的一座丰碑。”习近平的讲话对于大批华工参加修建太平洋铁路的年代提出了肯定的见解,而这一见解是反映了学术界普遍认同的观点。

  文章特地提及赵著的华工附表中有一处写“Kung Co. May 1863”(依据笔者本人2015年10月中在美国直接联系美国出版社购得的原著)这里的1863是否错印不得而知,这是唯一一处写着1863年的,需要查对原件存厘清。

我们肯定1865年是大批华工参与建设太平洋铁路建设的一年,但是并不能确定是1863年还是1864年才有华工参与建设,哪怕1863年只有一二人参加,不能说开始于1864年。从科学的研究态度出发,最先参与建设太平洋铁路建设的华工很大可能性是来自美国的淘金工或者其他华工,单推测毕竟不是事实本身,需要论证。武断1864年是开始年需要经得起究竟1863年是否有华工参与的严格的科学论证,有足够的证据说明1863年不可能有华工参与,哪怕一二位华工?没有严密的科学论证,那么所谓“第一人”之类的说法就存在漏洞了。

 

     在这里,我要强调的是在赵耀贵著的William F. ChewNameless Builders of the Transcontinental2004)中的附录Appendix B Alphabetized  List of Chinese Workers for the Central Pacific Railroad continued  的第三行

写有  Worker(Familiar)           Date        Job

Kung Co.           May 1863       Gang Bose 

请注意 这里就有一位华工的名字 统计于19835月的花名册中

   如果没有印错,如果赵耀贵没有抄错,如果原始文献也如此,如此,那么赵耀贵书中就有1863年的华工名字怎么能说184年是首次招募呢?怎么能够在博士论文、专著中无视或者回避赵耀贵附录中的华工名字1863就出现了呢?

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再谈大批华工参加中央太平洋铁路建设是1865年还是1864年?

 

黄安年文 黄安年的博客/2017年4月24日发布

 

大批华工参加建设中央太平洋铁路是1865年还是1864年?这涉及是2015年还是2014年是大批华工参加建设中央太平洋铁路150周年的大问题。这一年的9月23日习近平《在西雅图出席侨界举行的欢迎招待会时的讲话》说:“长期以来,广大旅美侨胞秉承中华民族传统美德,顽强拼搏、艰苦创业,在实现人生梦想的同时,也为美国发展繁荣作出了贡献,赢得了美国人民尊重。”“今年是美国太平洋铁路修建150周年。150年前,数以万计的华工漂洋过海来到美国,参与建设这条横跨美国东西部的铁路。他们拿着简陋的工具,在崇山峻岭和绝壁深谷中逢山开路、遇水搭桥,以血肉之躯铺就了通往美国西部的战略大通道,创造了当时的工程奇迹,带动了美国西部大开发,成为旅美侨胞奋斗、进取、奉献精神的一座丰碑。”习近平的讲话对于大批华工参加修建太平洋铁路的年代提出了肯定的见解,而这一见解是反映了学术界普遍认同的观点。

近年有学者以赵耀贵2004年“Nameless Buildersof the Transcontinental”中发现1864年一二月工资单中有23名华工为由,提出华工开始参加修建太平洋铁路应从1864年算起。然而仅仅依据赵耀贵提供1864年工资单统计的孤证显然难以获得学术界的共识。原因在于不能排除的是,1863年有没有华工参加,赵耀贵没有找到1863年的工资单不等于1863年没有雇佣铁路工人甚至华工,何况工资单本身并不完善。大量资料包括美国政府公开文件确认大批华工参加修建太平洋铁路的年代是1865年,而非1864年。

在生键红的毕业论文《美国中央太平洋建设中的华工》(中华书局2010年)中所持见解1864年主要依据的也是赵耀贵的著作。生键红著《金色道钉—筑建中美和平发展之路》(2015年8月中西书局,实际上9月才印出少量样书,据承印的杭州萧山古籍印务有限公司老板称,批量书是晚些时候才印出的,而且总共只印500册,并未“走市场”。所谓各地“新华书店”经销乃虚假广告。)中国侨联主席为该书写序并主持首发式(9月17日)在署名林军的序中称“从1864年起”,而非学界通常所称的“1865年”。显然是与该书作者的学术观点保持一致的。笔者以为假如不急于抢在习近平访美前五天举行新闻发布会,并称要向联合国送大礼,哪怕晚一个星期也有足够时间来修改序言和生著保持一致的1864年说,不至于闹出这个不必要的不一致来,因为序言署的日期是2015年9月,请问,既然是2015年9月才写出序言怎么书2015年8月就出版了,既然是2015年9月,急什么?作为侨联主席,不清楚他究竟图个啥?

近读沈卫红博士著《金钉—寻找中国人的广东记忆》(广东人民出版社2017年1月)写道:“学术界普遍认为,1865年,中央太平洋铁路公司雇佣首批华工。然而赵耀贵先生在获取中央太平洋铁路公司档案后研究发现,首批华工的雇佣时间为1864年。这为我们重新认识和深入研究美国铁路华工历史打开了新路经,比如,从中我们可以发现华人莱芜承包商的活跃度。”“中央太平洋铁路的第一个华人劳务承包商是熊华(Hung Wah)公司”。(第43-44页)笔者推测,正是沈卫红博士以赵耀贵分析的工资单来推断1864年前不存在华工参与建设太平洋铁路的可能,但是赵耀贵没有发现的,并不能排除1863年开始修建时就有个别华工参与的可能性。或者说这种推测具有不确定的风险。赵耀贵的工资统计清楚说明从1864年起,为何没有1863年不清楚。有意思的如果仔细研读的话,赵著的华工附表中有一处写“Kung Co. May 1863”(依据笔者本人2015年10月中在美国直接联系美国出版社购得的原著)这里的1863是否错印不得而知,这是唯一一处写着1863年的,需要查对原件存厘清。

我们肯定1865年是大批华工参与建设太平洋铁路建设的一年,但是并不能确定是1863年还是1864年才有华工参与建设,哪怕1863年只有一二人参加,不能说开始于1864年。从科学的研究态度出发,最先参与建设太平洋铁路建设的华工很大可能性是来自美国的淘金工或者其他华工,单推测毕竟不是事实本身,需要论证。武断1864年是开始年需要经得起究竟1863年是否有华工参与的严格的科学论证,有足够的证据说明1863年不可能有华工参与,哪怕一二位华工?没有严密的科学论证,那么所谓“第一人”之类的说法就存在漏洞了。《金钉》一书的最后部分《发现熊氏:太平洋铁路上最早的中国人》(第381-404页)的前提正是1863年均不存在华工参与。

笔者所坚持的有一不说二,以事实为依据。正因此,笔者一直主张大批华工参与建设太平洋铁路以1865年为宜。《道钉,不再沉默》増订版前言(2014年8月)写道:“2015年年是华工建设天平洋体热路的150周年”。《沉默道钉的足迹》序(2015年6月)写道“2015年是大批华工参加建设美国太平洋铁路的150周年。”

在我为《中学历史教学参考》所撰写《找回兴建中央太平洋铁路华工历史印记》(20153月)中,笔者写道:“最早参与铁路建设的华工并不是从中国招聘过去的,而是已经在美国的华工。他们的名字早已无法考证,但这些人很可能是最早去美国的华工----有的是淘金工,有的是开矿工,有的在加利福利亚的种植园进行种植。从各行各业涌入铁路建设的华工,报酬虽然低于白人铁路工人,但比其原来的工钱要高不少。186510月,斯坦福给约翰逊总统的报告中表示,如果没有华工的参与,这条铁路不可能完成。学者普遍认为,虽然1864年已有少量华工参加,1865年是大批华工开始参与太平洋铁路建设并被公司领导层认可的年代。”

2015819,笔者在博文《从1865, 1945, 2015三个年代说起》中写道:“1865, 1945, 2015三个年代对于美中关系来说,很重要。1865年是在美国历史上具有转折意义的年代,这一年美国南北战争即美国内战以北方自由州战胜南方奴隶州的胜利而维护了美国的联邦统一,开始了战后美国崛起的新时期,这是家喻户晓的历史事件,迄今已经整整150年了,如果没有北方的胜利,美国南北分裂了,今日美国是啥样,就不好说了。

1865年对于美中关系来说,也是一个重要年代,就是大批华工远渡重洋或从美国其他地方来到加州,参与建设中央太平洋铁路,没有他们的参与就不可能在1869年提前建成横贯北美的第一条太平洋铁路,这是美国崛起为美洲大国的标志性事件。美中共建的1865年值得记住,遗憾的是很多人对于沉默道钉的事迹知之甚少。可以这样说,从美国内战一结束,华工就大批参与建设太平洋铁路了,或者说和平建设一开始就有华工的参与。”(以上均见黄安年编著《进入公众视野的道钉从沉默的道钉到沉默道钉的额足迹》(20172月华艺出版社)

我们在撰著《沉默道钉的足迹》时提出了20个课题,其中第三个问题就是“华工何时参加修筑太平洋铁路?如何界定华工参加修筑太平洋铁路的时间”。关于何时开始参与尚难定论,关于如何界定确是问题的核心,不能仅仅根据有没有华工参加,而是需要综合考虑何种因素,谨慎谈第一。

我们采用了1865年起大批华工参与修筑太平洋铁路的用语。(见第15页)

  还在2006年笔者编著的《沉默的道钉—建设北美铁路的华工》一书中就述及

18653月中央太平洋铁路公司为中国劳工的工资发放单。筑路工人之孙华裔退休工程师赵耀贵(Bill Chew),在萨克拉门托铁路博物馆发现了当年修筑太平洋铁路时的华工薪水册。他花了几年时间在加州萨克拉门托铁路博物馆地下室旧纸堆中发现了铁路公司当年付给华工的薪水册。他查阅了1864年至1867年的铁路工人原始工资单,找出约1500个华工姓名,扣除部分重复的名字,约有900个姓名是单独的。经过计算他发现薪水较高的是铁匠,每天1.34美元,劳工合约商,每天1.15美元,工头每天1美元,铁路司机、伐木工人都是一元,厨师每天0.66美元;侍者最少,每天0.60美元。扣掉一些“成本”花费,平均每名工人一个月薪水30美元,还要偿还来美的借款、利息、旅费、食物和草药、人头费之后,每月只剩12美元了。他还从1870年的萨克拉门托的报刊上发现了约2万磅人骨的消息,据测算是1200位铁路工人的尸骨,可以确定,当年在铁路修筑过程中,已有大量华工丧命。在研究了当时工人因筑路受伤和死亡的情形后,他发现铁道工程在凿山洞时,每天有2030人伤亡。在中央太平洋铁路承担的1110公里工程中平均每3.2公里,死亡3名工人。他说,最保守的估计,华工至少死亡1000人,与1882年建巴拿马运河死亡8人,1904年建纽约地下铁死亡50人相比,死亡率远远高出。

   (见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第90页,图107选自赵耀贵先生在萨克拉门托铁路博物馆收集的资料。http://www.people.com.cn/GB/42309/42314/3081676.html

 叙述的重点不在于是否说明1864年还是1863年是华工开始参加修建太平洋铁路工程,道理很简单仅仅靠赵耀贵整理的劳工工资发放单证明解释不了这个问题。其后笔者在《道钉,不再沉默》白山版(2010)、《道钉,不再沉默》台湾华艺增订版(2014)、我和李炬合著的《沉默道钉的足迹》中国铁道出版社(2015)、《沉默的道钉》(五洲传播出版社,2017年修订版),均提及到赵耀贵的学术贡献,同时也重申大批华工参与修建太平洋铁路的时间在1865年。

照片20张选自笔者的著作(1-12图)、赵耀贵著作(13-20图)

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