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提高铁路“春运”效率的思考与方案

已有 2362 次阅读 2017-2-8 11:20 |系统分类:论文交流

提高铁路“春运”效率的思考与方案

——关于“一站票制”模式的初步构想

春运期间,是人流往返的“井喷”高峰,铁路客运部门为此承受了巨大的压力。迄今为止,相关的应对办法主要是通过车次与车厢“数量”的外部扩充来部分缓解压力。但由于这种应对方式受到时空调度“饱和度”或“閾限值”的限制,面对春运大潮,仍难以尽如人意。但有目共睹,国家铁路局领导及相关部门为此付出了长期不懈的努力,令人钦佩与感怀。在下曾在铁路一线工作多年,虽现已置身高校教育领域,仍心系关乎千家万户的铁路客运事业。冀尽绵薄之力,图求破解之道。

敝文拟另辟蹊径,从现有铁路运力的内部着眼,提出高效、优化配置现有运力的新的思考与初步方案。

一、运力损耗之现实与成因

愚以为,长期以来,铁路客运的有限运力尚未得以充分的利用。运力的损耗,从可见的层面看,主要表现在“空置率”的问题上。因此,铁路运力的优化配置,主要是最大限度地降低客流运输过程中出现的“空置率”,尽可能提高客流运输过程中的饱和度,从而将有限运力的损耗减低到最小程度。

让我们来看看现有铁路客运的一般模式。

现有的铁路客运,主要采用“多站票制”模式(参注1)。即起点站至终点站之间,出现多个站点的客流替换。这种与“多站票制”相应的客流替换,不可避免地会产生不同程度的“空置率”。这是造成铁路运力损耗的一大成因。

表面看来,列车运行中客流上下的互补,似乎不存在明显的“空置率”问题。但若作具体分析便会发现,情形并非如此。

以广州站——重庆站为例(全国各大站点之间或各枢纽站点之间同理):一般来看,在该起讫站之间的中后段行程,客流的出站率将明显大于进站率,这就不可避免地出现较大的“空置率”;在起讫站之间的中前段行程,由于客运部门预留了一部分非起点站出发的客票,也会出现部分的“空置率”。

此乃明显可见的“空置率”问题。

在起讫站之间的中段行程,一般来说上下客流基本持平,似乎并不存在明显的“空置率”现象。但这里有一个大家可能尚未注意到的问题(此问题实际上贯穿整个行程)——即“隐形”的资源占有(或称资源分配)问题。

我们知道,“多站票制”模式所包含的客流参差不齐。其中短途、中长途、长途乃至直达终点的客流均有。那么,我们可否这样理解:如果有100张票,将它们全部给予由起点站直达终点站的客流(下称“全程客流”),较之将其分配给其它各个短、中、长途站点的客流(下称“长中短程客流”),其价值方可得到近乎完满的体现?

在现有的“多站制”模式中,由于“长中短程客流”不同程度地挤压了“全程客流”客源(春运期间,各大站点或各大枢纽站点的客流吞吐量巨大,其中“全程客流”占有比例很高,谓之“大集团军”盖不为过;而“长中短程客流”则相对分散),这就不可避免地会导致运力资源的损耗。

这种现象很类似医疗资源的利用:若有限的医疗资源(如病床)被微、轻、中度患者占有,势必挤占重病患者的需求资源,是一个道理。

此乃“隐形”的运力资源损耗问题。

二、提高运力之方案与效应

基于上述认识,故需要思考针对性的应对方案。

经慎酌,谨提出“一站票制”模式(参注1)。

即,根据春运期间不同客流的需求,减少原有的“多站票制”列次,增设“一站票制”列次。

所谓“一站票制”,即只出售起点站直达终点站的客票(如广州——重庆),而起讫站之间其它各站点的客票,一律取消(与直达列车之含义有很大不同。参注1)。

此方案乃应大量“全程客流”之需而设。

粗略估计,这种新的应对方式将会导致三个方面的连锁效应:一、降低运输成本(详见注2);二、提高运输效率(参注3);三、客流自然分流(参注4)。

                                                                                       

下面来具体看看上述办法将如何应对各种需求的客流。

首先需确认一个条件:春运期间选择铁路客运的客流绝大部分是低收入人群。

“一站票制”实施后,绝大部分“长中短程客流”将会自然选择“多站票制”列次,而绝大部分“全程客流”则会自然选择“一站票制”列次;

极小部分长途客流(非“全程客流”)可能会选择“一站票制”。即宁愿稍微多掏点儿钱先到达终点站,再转乘短途汽车或“多站票制”列车返回目的地。这对他们来说无论在经济上还是时间上都是可以接受的(较之选择“多站票制”,可能花的时间更少);同样道理,对靠近起点站上车的客流,也无需预留客票,让他们自由选择:或从起点站上车,或选择“多站票制”列次;

“一站票制”实行后,由于大量“长中短程客流”会自然分流(即放弃“一站票制”列次,自动选择购买“多站票制”列次),便使得大量“全程客流”能够顺利成行。这种自然分流,可谓顺应“土反其宅,水归其壑”之自然规律——不仅能在一定程度上消除前述“面包被分吃”的资源浪费弊端,明显缓解客运压力,并使得不同客流的购票井然有序、顺畅便利,有效地解决各自买票难的问题。

由于选择“一站票制”者绝大部分或均为“全程客流”,这就使得现有运力的效率得以充分保证。

愚以为,敝文提出的“一站票制”客运模式,盖不失为原有“多站票制”模式的有效补充。它能否作为一项重新优化配置现有铁路运力的新思路?是否具有实践操作上的可行性?望决策者与相关专家明鉴。


1:现有的直达列车,属于保有量较小的“舒适型”。如:车上环境卫生与乘务人员服务水平都是比较先进与优秀的;一般分为高等级包厢,软卧车厢。硬卧车厢与软硬坐车厢;没有“站票”,不存在超员现象。因此,它并非基于有效利用运力、满足春运大量客流需求之理念与目的而设。故,敝“一站票制”与现有“直达列车”概念内涵有别,形同质异。两者的差别,可简单理解为:一站票制是将原有直达列车由高位、“小众”的舒适型降低、扩展为低位、大众的经济型。其用途与意义以及所带来的正文所示的三个连锁效应(参注2、注3、注4)都将产生重大变化。

2“一站票制”列次的开通,由于大大减少了停靠站与停靠时间(所谓“大大减少”,即不排除临时停靠),将大大缩减列车运行的时间与占有的空间。即用更少的时间与空间完成同样的客运量。这种更少占有的时间与空间,不仅给铁路运输的调度腾出了更大的余地,也节省了大量的人力物力资源(甚至惠及数以千百万计的客流,使得他们所耗费的时间与空间也同样大大减缩)。此其一;

其二、“一站票制”列次的开通,面对同样的客流量,有可能减少现有列次的总量。

如:设有10000人次的总客流量,其中6000人次为“全程客流”;3000人次为“长中程”客流;1000人次为“短程”客流。再设每列次满载量为1000人次。增设“一站票制”列次后,“全程客流”的6000人次,由于其所特具的集中性与稳定性,用6列次“一站票制”列车便可“打包式”解决(其“空置率”为零或接近零);而“长中短程客流”的4000人次,由于客流的分散性与流动性,用4列次“多站票制”列车就很难全部容纳——其列次量很可能会多于4列次。

因为:在“多站票制”中,不同客流混杂其间,由于其中大量客流在沿途各站点才上车,势必造成这4000人次客流不同程度的稀释化。即必然会出现正文所述的空置率。也就是说,它不能像“一站票制”那样保证自始至终的满载量。这种空置率所导致的客源流失或“空缺”,必然需要在4列次之外增加列次才能补足或“填满”。以此类推:如果全部都是“多站票制”(即取消上述“一站票制”的6列),就需要增加更多的列次才能满足需要(就像紧密堆积的一堆米,用一只碗便能将它们盖住;而若将这一堆米铺撒开去,则需要更多的碗才能将它们盖住一样)。因此,一站票制的施行,面对同样的客流量,较之原来均为“多站票制”的模式,将极大可能减少现有的列次量(参注5)。

以上两点,即为低成本。

3:“一站票制”列次的开通,可集中、高饱和度地运载大量的“全程客流”,从而大大减少不同客流混杂所造成的运力损耗。

此乃高效率(低成本与高效率,实际上是两个相互支撑的概念。即低成本必然意味着高效率;高效率必然意味着低成本)。

4:如正文所述,“一站票制”实施后,绝大部分“长中短程客流”将会自然选择“多站票制”列次;而绝大部分“全程客流”则会自然选择“一站票制”列次。这将导致客流的自然分流(即“全程客流”自动退出“多站票制”购票,“长中短程客流”自动退出“一站票制”购票),这就在很大程度上避免了集中扎堆、混乱无序的抢票局面,使得各自购票更为便捷,出行更加顺利。自然分流后,各大站点人满为患的局面也很可能得以明显改善。

                                       

5:减少总列次量的模拟量化分析:

设一列客车有10节硬座车厢,每节车厢100个硬座;再设“春运”期间每节车厢100个站票,计每节车厢200人,10节车厢的满载量共计2000人。在“多站票制”中,设始发站预留客票所产生的前时段“空置率”为百分之五,计空缺100人(即此时段车内人数为1900人);再设后时段行程由于“下多上少”所产生的“空置率”为百分之十,计空缺200人(即此时段车内人数为1800人);设中段行程“上下持平”,无空置率;共计空缺300人。

即使将这一趟列车的“空缺”人数降低至200甚至100人,将其乘以某站点当天所有列次数,继乘以整个春运期间的所有天数,再乘以全国各大站点数,其“空置”或“空缺”的人数庶几可高达数以百万计;

新增“一站票制”列车后(对应取消相应的“多站票制”列次数量),根据“一站票制”列次的数量,按上述方法推算出其大致消除的“空置率”人数,即可粗略推算出其可节省出的列次数量。

           

另:关于不同客流的出行人数,可采取先网上预约,根据相应数据分配列车的办法处理。

6补充说明:中段行程的“上下互补”,表面上看来是在原有的基础上增加了人头数(即原来只是甲,现在又出现了乙),但实际上是由于甲的退出(下车),乙延续了甲的行程而已。亦即,乙只是替换了甲,而不是增加了乙。


(附:关于铁路客运中的“人性化”运作的建议):

春运期间,不仅有持卧票、座票的乘客,更有大量持站票的乘客。据查,此期持站票的乘客甚至高达百分之百的比例(相对坐票)。一般来说,站者想要获得座位或铺位,只能寄希望于“自然空出”(即有人下车)的杯水车薪机会。无论在“一站票制”抑或“多站票制”列次中,站票乘客多置身于困顿的处境。这种窘况延续已久,亟需改观。

在我看来,是否可打破“非坐即站”的固化模式,在原有的坐、卧、站分离之间,增加一种“中间模式”——坐、卧、站轮换模式。亦即:除部分保留原有的纯卧票、坐票、站票外,一部分持坐卧票乘客的票面上显示“到某站取消坐(卧)资格”而让位于其他乘客;同样,对应部分持站票乘客的票面上亦显示“到某站获得坐(卧)资格”,从而实现坐、卧、站票的轮换。这种“中间模式”的票价当然也应有所不同(即持此坐、卧票的票价略低于纯坐、卧票价;持此站票的票价略高于纯站票价),乘客在购票时即被告知,可供其酌情选择。

甚至可以考虑将这种中间模式作为主要模式予以试行。即除特殊需要者外(如老弱病残孕幼可优先购买纯坐卧票),均采用这种“橄榄形”(乃指两端的纯坐卧票与纯站票者少;坐站、卧站、坐卧轮换票者多的“两头小”、“中间大”形态)的中间模式。

这种基于人性化的考量,不啻对数以千万计春运往返民众之殷切期盼的热切回应。






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