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从温州动车追尾事故想到的(110725)

已有 17503 次阅读 2011-7-25 09:31 |个人分类:杂谈|系统分类:观点评述| 温州动车追尾事故, 故障安全

从温州动车追尾事故想到的(110725)
闵应骅

    2011年7月23日晚上20点34分,杭深线永嘉至温州南间,北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故,初步查明脱轨原因是D3115次列车动车遭到雷击后失去动力停车,造成D301次列车追尾。这一重大恶性事故牵动着全国人民的心。本人在铁路工作过15年,也算一个“老铁路”了。我们这些老铁路尤其关心:怎么会造成这次恶性追尾事故呢?
    铁路安全避免追尾事故是用自动闭塞和机车自动控制系统来完成的。过去的慢速列车制动距离是800米。铁路上装有轨道电路,大约在列车前方5公里以内没有车,信号及机车上的信号显示绿灯,司机可以放心开;如果在2.5-5公里之间有车,信号显示黄灯,要求减速运行;如果前方2.5公里以内有车,必须制动。这种制动可以是自动的,也可以司机手动。当列车运行到200公里/小时。制动距离需要3.9公里;而车速为300公里/小时,则需要6公里以上才能停下。对信号和控制系统的要求就大大提高了。轨道电路在长钢轨的情况下,必须采用无绝缘轨道电路,区间长度也就1.5公里左右,而高速列车需要知道前方30公里的情况。也就是说,列车需要知道前面20个轨道区段的情况。这使控制非常困难。也许你会说,为什么不用无线通信?现在已经用了无线通信,但是,由于无线通信受天气、弯道、干扰等的影响,可靠性较低,只能作为辅助手段。
    这次事故是前车停电,可能向后方发不出信号。按理说,停电以后,应该有备用电源驱动信号系统。即使用备用电源也发不出信号,后方列车既看不到绿、黄、红灯,根本没有信号。这时就应该停车。因为铁路信号有一个所谓“故障-安全”原则,即在任何故障情况下,信号必须保证安全。这一点,在过去用重力式继电器的情况下,可以做到。但是,用上电子设备,甚至计算机以后,就很难做到了。但是,当接收不到任何信号时,采取保证安全的措施,应该是可以做到的。这么高速的列车,等司机看到前方的车时再人工制动,即使是壑出自己的性命,也已经太晚了。
    我对这次事故,并不具体了解,谈不上是分析,只是一些猜想和疑问。故障分析还要等专家们去做。也许设计就没有考虑到这一点;或者是实现系统时没有测试这一点;或者是系统发生某些故障,未能做到这一点。这都是容错计算应该研究的内容。故障原因是需要搞清楚的。那才是前车之鉴。所以,我们说,铁路的规章制度是几百年用鲜血制成的,千万不要乱动,绝对不能“先破后立”。
    昨晚听中央电视台有专家说和车辆型号有关系,车窗玻璃砸碎锤不好用,而且还应该配备梯子让人能从20米高的高架铁路上下来。我觉得,这些都不是主要问题。关键是为什么能追尾?把铁路局长、党委书记撤职,我觉得也有点勉为其难。这么高的领导管几十万人,怎么能管到这么具体的问题呢?不过,也没关系,当年丁关根当铁道部长,不也是因为事故引咎辞职吗?后来当了中央政治局委员,高升了。



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