在8月24日重发的文章《科学引路 畅通有日》中，我宏观地勾画了我国交通建设中的一些误区；本文试图根据平时的观察与思考，细观地描述交通建设中的若干具体失当之处。由于我生活在上海市，所举的例子多半是上海市的，尽管力图做到有理有据，仍难免有说错之处，若有，请有关部门多多担待。

 

路线规划失当

 

交通科学知识告诉我们，合理的科学的交通规划是打造畅行交通局面的根本。

公允地说，老祖宗和前辈留给我们的交通家业不大好，有种种弊病，不少地方不能适应现代社会的发展。正确的态度是，分析利弊，因地制宜，努力加以改造和发展。我在以前的博文里说过，过去城市里的“大饼”模式和大院文化，给交通规划者出了种种难题。在上海，还存在着过去租界割据带来的后遗症，不容忽视。

为了探索上海的交通弊病，我研究了上海开埠以来的租界沿革历史。发现一个重要特征：除了偏安于浦西东南隅的老城厢（那里以小马路和弹格路为主）以外，大部分租界为东西长、南北窄的狭长条；各租界修路各自为政，因此使得东西向的马路宽阔有序，南北向马路狭窄，“断头路”众多。因此，上海市交通规划必须充分考虑这一因素。解放后，在原来的贫民区改建了南北通道——共和新路，前些年又打通了西藏路，这些是善举。然而，对打通南北大动脉仍注意得不够。近年来，南北高架路不堪重负，成了全市最拥堵的路线。看来，有必要再建一条南北高速通衢。

1994年，上海市投入28亿余元，修建了内环线，对改善上海市的交通状况功不可没，但是，遗憾的是：内环线只是四车道的，就像“大胖子系了一条细腰带”，随时有“绷断”的可能，后来不得不修建中环线，使得内环线所受的压力稍有缓和，但仍是“堵得慌”。倘若当年多投资10亿元，修成六车道的内环线，情况就好得多了。这叫做“占小便宜吃大亏”。

修建南北高架之前，共和新路立交一直是全市的交通拥堵节点，但为了省钱，偏偏把新的共和新路立交设计得“小模小样”的，成了出行者的“鬼门关”、交通管理者的最大“心病”，重赏（搞过悬赏10万元征集改建方案）之下也无人能彻底解决那里的拥堵。这是细观设计之误，当时若多投资2亿元，多拆掉一些旧房子，把共和新路立交搞得大模大样的，出行者哪会如此受苦？由拥堵造成的损失又何止十亿、百亿？

 

路线交汇失当

 

交通科学知识告诉我们，车道数缩减（reduction in lane number）经常是交通拥堵的罪魁祸首。

我每天听上海电视台的交通实况报道，总能发现：内环线-延安高架-机场高架的交汇处以及内环线-逸仙高架的交汇处老是最先堵起来，而且堵得十分长久，因为那里有“六并二”（六车道并为两车道）的情况，不堵才怪呢！有无办法预防？有！一是设计时避免三线交汇，二是交汇处前后局部增设车道。不经数值仿真也会明白：这样可以缓解拥堵。

经我们调研，前一阵上海市有三十几个拥堵节点，很多是车道局部缩减造成的。例如，西藏北路的海宁路附近的隧道，就出现了“六并四”的情况，人为地制造了拥堵。

 

匝道设置失当

 

交通科学知识告诉我们，匝道设置的科学性对高架路的畅通至关重要。上下匝道一堵，高架快速路就成了“高架停车场”。而要保持匝道通畅，匝道口应尽量躲开路面的交叉口，这是连中学生也明白的道理。

我们课题组解剖了上海市最拥堵的内环线（中山北路段）武宁路下匝道这只“麻雀”。中山北路和武宁路均为上海市地面交通干线，分别为十车道和八车道。而内环线武宁路下匝道的出口距中山北路-武宁路交叉口仅80米之遥！于是，从高架路下来的车与地面车辆不断争道，“搅成了一锅粥”，那段高架路天天堵。为了缓解那里的拥堵问题，两次各斥资亿元，在上下游一公里处分别修建了金沙江路匝道、镇坪路-交通路匝道，但是，拥堵依旧，因为所得的病是“胎里疾”。我们采用流体力学模型对那里的交通进行了局部分析，结论是：下匝道口至少应离开红绿灯200米方可避免出现高架-地面交通的强烈干扰；而武宁路右转车辆的“挤压”效应是拥堵的“祸根”，禁止武宁路北行车辆右转（而在前一条次干线右转），可使拥堵稍解，但没人听我们的建议。

这样的情况在高架路的别的区段也有发生。北京市的环路-辅路系统可与高架路-匝道系统相比拟，那里的环路的不少出口辅路也与红绿灯挨得太近。

 

交织设计失当

 

交通科学知识告诉我们，快速路的进出口匝道所形成的交织区必须有足够的长度。

上海人都知道，南北高架的北向南线路，最拥堵的路段是威海路路段（现在还有洛川东路路段）。

我们的研究分析表明：威海路路段的拥堵源于交织区长度过短！那里的交织区只有80米长，上匝道上来的车、直行的车、要去下匝道的车搅成一团，速度大减，事故频发。我们用自己建立的元胞自动机交通流模型进行模拟计算，发现：最合适的交织区长度是200米。过短的交织区是拥堵的祸根。这一结果可以推广应用于北京的环路交织区。

 

换乘安排失当

 

交通科学知识告诉我们，要精心设计大型交通枢纽，综合考虑各种交通方式和交通线路的相互衔接。

在上海市的不少大型交通枢纽，普遍存在换乘安排失当问题，出行者多跑冤枉路且不说，无形中加剧了交通拥堵。

最典型的例子是地铁一、二号线的换乘。修建地铁一号线时，应该预测：人民广场地铁站一定会成为上海市的一个地铁枢纽站，应该为未来的地铁线路交汇预留空间。但是一号线的设计者显然忽略了这一点，待二号线在此必须与一号线交汇时，马上出现换乘难问题。与世界上所有地铁枢纽相比，这里的换乘步行长度应为“世界之最”，而且马上出现人流对冲问题，好不容易才稍有缓解，问题并未彻底解决。（本课题组对此已有研究）。

 

单行安排失当

 

交通科学知识告诉我们，城市道路的单行道布局必须因地制宜，合理设计，合理安排。

市里某位管交通的领导到境外考察一圈后，在报上大肆鼓吹搞单行道，一开始，连很宽的平凉路也搞成了单行道，后来被人大代表反对掉了，恢复了原样。

各个大中城市的拓扑结构各异，有的城市（通常是较老的城市，如伦敦、香港等）道路狭窄（有不少单车道马路），适宜于搞单行道（例如澳门几乎全为单行道）；有的城市较为新兴（如纽约、汉堡等），空间较为宽敞，就不适于搞单行道。我在纽约住过半年，那里的中心城区（曼哈顿区）单行道较多，而其它各区的单行道比例就不大。上海市的交通系统拓扑结构大致与纽约市相当，除了在中心城区以外，没有必要大搞单行道。

不需要单行道的城市“时髦”地大搞单行道，会使人们的出行距离大增，反而加剧拥堵。上海市的单行道以何种比例为最佳？是一个可研究的问题。有一点可以肯定，要确定一条双行道改为单行道，必须进行全面调研和细致的计算机仿真试验。

 

交通告示失当

 

交通工程常识告诉我们，城市里必须有适当的VMS（Visible Message Signboard），亦即，可变信息告示牌。现在我们不仅缺少VMS，就连固定信息告示牌也少得可怜。所以我老是感叹：国人为何惜墨如金？

我听过北京市交通局的老总工段里仁教授做报告，他退休后时常自费出国考察交通。他说，东京的交通告示牌至少比北京多一百倍（七年前）。我看上海市也有类似问题。

上海世博会头一天试运行我去了，发现那里的交通标识少得可怜，小得看不清。我当即向管理部门提了意见。到三个月后第三次去造访，情况有所好转，但仍不尽人意，经常看到“找不到北”瞎转悠的人。

我头一次去新建的虹桥航站搂，看见因交通标识过少过小，很多人在那里“上窜下跳”，回来就写了一篇博文。

还有，诸如“单行道”的标识挂得太低，害得不少新司机“吃罚单”，不像纽约的单行道，“one way”的标识高高在上，一目了然。

 

报站播音失当

 

最后说一件小事。

昨天我从火车南站乘地铁回家时，发现地铁列车报站大成问题。地铁启动到进入隧道约15秒，而进隧道口的头30秒噪声特大。而报站播音的关键部分“下一站……”恰恰在此时进行，谁也听不明白，很可能使新到上海的人倒霉。为何不错开若干秒钟呢？

地铁到延长路时，有新到上大的人不断在问：去上大在这里下车吗？地铁沿线报站时，常挂上一系列临近的单位，通常是，你给钱，我报你的单位名称。一些学校、医院之类的事业单位，不大注意此类事情，因此，人们最想听到的，反而听不到了，地铁管理方是否有点“市侩味”？（不仅上海市如此，有些城市的当地地图绘制者也有类似毛病）。

 

这里仅就所见所闻，罗列了一些例子，分析缺乏深度，说出来供大家思考。我们老在抱怨交通难，抱怨私家车增加得太快，其实，如果努力规划、设计、改造现有交通系统，予以充分利用，那么目前的城市交通拥堵情况至少可以稍稍缓解。

 

写成于2010年8月29日晨

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