《侨报》专访《道钉，不再沉默》作者黄安年实录（全文版）【《美国史研究通讯》(2015.1，总114)】

【个人纸媒文章（黄安年个人纸媒文章目录编号GWH 766）

黄安年文 黄安年的博客/2019年10月22日发布（第22796篇）

8月5日-9月16日，笔者在纸媒报刊上发表的个人文章总共364次篇（GWH101-464,截止2008年），陆续发布在个人博客上。“次篇”表明某篇文章有可能在不同纸媒被发表或转载。个人在纸媒图书上文章目录78种（GWH001-GWH078）中的近百次篇未计在内。部分个人报道和论文打印稿、纸媒对笔者的书评和报道、个人译校文章也未计算在内。此前2019年1月6日-4月2日笔者通过博客陆续发布个人收藏图书的英文图书书目（US001-US538号）。4月5日-5月28日发布个人论著收藏图书书目（GH001-GH041）、《黄安年文存选》目录。

为保障个人纸媒文章目录的完整性,便于自己和读者查找，也避免不必要的麻烦，改革开放以来在纸媒报刊的个别文章暂不发布。个人藏书书目工作自今年初以来已经整整八个月多了。书目力求穷搜，目录检索是我国固有的学术传统，也是学术传承和历史记载的必要平台，个人藏书目录的完善将为集成为一个微“数据库”创造条件。

完整保存这些纸媒论著、译、评学术资料，反映了笔者践行学术报国的心愿和学术为公、实事求是、与时俱进、资源共享的宗旨，也从一个普通教育和学术工作者的学术探索历程。

  9月16日开始发布纸媒评论个人论著文章（GWH501起编号）、|个人部分论文稿（GWH601起编号）、个人撰写的部分报道（GWH701起编号）、发表的个人译文（GWH801起编号）、发表的个人校文（GWH901起编号）

这里发布的是杨阳、元桥撰写的 《侨报》专访《道钉，不再沉默》作者黄安年实录（全文版）,载《美国史研究通讯》2015年第1期（总114)第27-32页。收入黄安年文存2015年卷。

照片10张，拍自《侨报》专访《道钉，不再沉默》作者黄安年实录（全文版）

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《侨报》专访《道钉，不再沉默》作者黄安年实录（全文版）

侨报特约记者杨阳、元桥专访黄安年

【侨报特约记者杨阳、元桥北京报道】2014年8月，一本名为《道钉，不再沉默》的书在台湾出版。此前，同一作者编辑的《沉默的道钉——建设北美铁路的华工》图册中文版、英文版以及《道钉，不再沉默》的简体中文版已陆续在北京和沈阳出版。这一系列著作的作者是一位年逾古稀的老人——北京师范大学退休教授黄安年。十余年来，他专注于研究华工参与修建美国中央太平洋铁路的历史。

“没有华工，不可能修成这条铁路，美国不可能连成一片形成统一的市场，西部也不可能加速开发……华工是美国近代化的先锋。”近日，黄安年在北京接受《侨报》记者专访时如是说。

以下为专访文字实录。

《侨报》：美国中央太平洋铁路是在怎样的背景下开始修建？

黄安年：从1607年第一批移民算起，美国仅有400年的历史。美国仅用了从1815年到1894年，约80年的时间完成了的美国的近代化，比当时欧洲的国家都要快。在近代化过程中，美国购买了路易斯安那，并通过“美墨战争”把领土拓展到太平洋岸边，之后经历了南北战争，并逐步开展“西进运动”和“大陆扩张”，美国中央太平洋铁路就是在这段时间内开始修建的。

1830年开始，美国拥有约3万英里的铁路，但主要集中密西西比河至大西洋的路段，西部拥有极其丰富的农业和矿产资源，但从密西西比河到太平洋沿岸基本没有铁路，荒无人烟，交通只能靠马车和小道。应美国工业化和西进运动的要求，迫切需要铁路来拓展市场。另一方面，南北战争需要快速运输部队给养，也迫切地需要铁路进行高效运输。尤其在1848年，在加利福利亚附近发现的金矿引来了“淘金热”，进一步坚定了企业家的决心，来建设一条横贯美洲东西的铁路。1845年到1855年，先后提出了五种修建的方案。1862年和1864年国会分别通过了两个太平洋铁路法案，由林肯总统签署，标志着开始启动修建横贯大陆的联合太平洋铁路和中央太平洋铁路。

1869年到1893年，美国总共完成了五条太平洋铁路，标志着美国近代化的完成。第一条横贯美国大陆的中央太平洋铁路于1869年5月10日建成，而中央太平洋铁路的险段就是华工参与建设的。

《侨报》：华工是在什么时间参与铁路建设呢？为什么选择华工来建设铁路？

黄安年：在1862年太平洋铁路法案签署以后，1863年正式启动修建，一条是联合太平洋铁路，一条是中央太平洋铁路。这两条铁路由两家公司，同时分别从大西洋海岸和太平洋海岸往大陆汇合处修建。所修铁路的沿线一定范围内山林和矿产都归修建的公司所有，还可享受相应的资金补贴。可以说，谁修的快，谁的获利就多。

一开始，两条铁路的修建都没有使用华工，但修建过程遇到了问题。联合太平洋铁路基本上一马平川，修建速度很快，但中央太平洋铁路则有很多崇山峻岭，不仅是技术，劳工更成为了修建的关键。当时爱尔兰人是劳工中最出色的，但也在艰难险阻的地形面前望而却步，不愿意修建。当时铁路公司还找了战俘、黑奴等各种劳工，但仍然没有合适的。当时联合太平洋铁路和中央太平洋铁路建设的速度基本上是8:1。

在修建初期，工程进度缓慢，公司面临破产的危险。走投无路之时，中央太平洋铁路的董事长利兰·斯坦接受了另一巨头查尔斯·克劳克的建议——试用了50名带着辫子的华工作为铁路工人。出人意料的是，这50名华工使他们非常满意。华工们不讲任何代价，起早贪黑，拿着中国的干粮，用着很简陋的铁锹、镐，修建速度却比当时最优秀的爱尔兰工人还要快。使用华工的结果让他们喜出望外，于是铁路修建的领导层认可了华工，并开始大规模地使用华工，最后加到3000人。最早参与铁路建设的华工并不是从中国招聘过去的，而是已经到达了美国的华工。他们的名字早已无法考证，但这些人很可能是最早去美国的华工，有一部分是淘金工，有的是开矿工，有的在加利福利亚的种植园进行种植。这50个人很可能是当地的、从各行各业涌入铁路建设的华工，其报酬虽然低于白人铁路工人，但比其原来的工钱要高不少。

1865年时，斯坦福还给约翰逊总统打了报告表示，如果没有华工的参与，这条铁路不可能完成。学者普遍认为，1865年是大批华工开始参与太平洋铁路建设的时间，所以2015年是华工参与建设太平洋铁路建设150周年。

《侨报》：华工为什么选择到美国去？

黄安年：西欧人去美国是为了寻找一个安定的绿洲。华工去美国的原因则不一而足。

有的人是怀着“金山梦”去美国淘金，他们并不一定是奴隶，可能是自由民，甚至可能是富庶人家。但是还有一种悲惨的情况，时值太平天国运动，广东地区的红巾军失败之后开始逃亡，很多人无法回到广东，只能流亡海外；另一种是地处广东五邑地区的农村人民，19世纪50年代和60年代，处于土家和客家的械斗最严重的时期，双方死难不少，农村十分不安定，相当一部分人逃出了中国；第四种，是美国的包工头受中国廉价劳动力的吸引，来到中国，与中国劳动者订立不平等契约，使之成为“契约奴”。官方的鼓励也成为华工去美国的一大原因。美国内战与西部开发都急需劳动力。1868年，美国政府通过中国驻美国大使蒲安臣（美国人），与美国签订了《蒲安臣条约》，通过这个条约吸引了很多华工到美国去，至此中国劳动力赴美的行为得到了清政府和美国政府的认同和鼓励。

当时的华工主要来自当时广东省珠江三角洲的台山、新会、开平、恩平等五邑地区，尤其是台山地区。为什么不是上海人或者山东人去美国，而是广东人去？广东历史上有移民海外的传统，历史上就有很多广东人去到澳门、香港、南洋等地。另外一个很重要的改变是航海技术的提高。19世纪中期已经出现了机动帆船，去美国的时间从半年缩短到三个月左右，过去航海条件很艰苦，当时也已相对改善。当时的条件具备了远洋美国的可能性。这些原因，也促使部分人铤而走险到美国试一试。

《侨报》：华工去美国修建铁路都遇到了哪些波折？

黄安年：首先，这条航线是一条生死线。远涉重洋的过程本身就是一个苦难，充满着风险和未知数。航行的时间这么长，谁能保证航行一定顺利？另外，包工头为了自己的利益，每只船都塞了很多人，空气浑浊，一旦疾病传染就可能造成成片的人死亡，而且是死无葬生之地，包工头是不可能再把死人运回来的。所以可以说是有去无回。第二，虽然很多人做着淘金梦和发财梦，但是其实都只是听说，从未目睹，可以说对美国是一无所知。他们语言不通，生活习俗不同，也没有任何人脉关系。所以华工到了美国，一切是从零开始，属于绝地反击，义无反顾。去了之后想回来？不可能，因为没钱回来。所以华工们必须拼命苦干实干，为的就是在美国站住脚、扎下根。这一艰苦的历程，现在可以从很多历史学家和文学家所写的著作、小说和收集的金山谣都可以看出来。

另一方面，这些华工到了美国，一方面是在做发财梦，想找金山去淘金。但很多人离开家人，背井离乡，只身去了美国，只能等稳定下来再带家眷过来。有些人刚刚成亲不久就离开了中国，和他们的妻子、家人都不再有来往。这种想回家的心情，完全可以理解。如果在美国这里修铁路期间病了、伤了、出现变故了，家里人都不会知道。

今天我们还看到了这种情况。这些人到了美国，为了适应美国社会，需要将中国姓名改为美国姓名。当时很多华工来自台山，从台山话的发音转成英文名，现在的英文名很难再转回中文名。这些改名换姓了的华工因为工伤死亡，遗骸被侨领带回中国，却因为不知其本来的中文姓名而无人认领。等于说这些华工与他们的父母妻儿永远分离了。在侨乡我们看到了一些义冢无人认领，这些过程对于华工来讲，十分悲伤。这些研究需要中美两国学者共同的努力，旧金山的一场地震，更是毁掉了很多资料。

《侨报》：请您谈一下当时的华工对整个美国社会的发展起到了怎样的作用？

黄安年：用一句话来说，华工的作用是默默无闻的，是铺路工的角色，是“沉默的道钉”。为什么说他是道钉？因为他们是打基础的，就美国近代化来讲，他们是开路先锋。铁路先行，没有铁路，美国很难用80年这么快的时间就完成近代化。当时进步的水平主要看工业，到1894年，美国的工业总产量已经超过了当时世界第一的英国和世界第二的德国总和的一倍多。这一标志实现的重要条件之一，就是铁路先行。而保障铁路先行，就是靠它的铺路工，就是修铁路的华工，他们承担了炸药工、填土工、隧道工等角色，他们开山劈路、冒着生命危险地工作。现在，随着美国航空和高速铁路的发展，有一部分铁路已经废弃，有一部分还在运行，而这段铁路恰恰就是华工修建的中央太平洋铁路。我们可以这样说，没有华工就不可能修成这条铁路，没有铁路的修成，美国不可能连成一片，不能形成统一的市场，美国的西部不能加速开发。

　　除了对于美国近代化的贡献，另一方面，对于铁路公司的老板来讲，可以说华工是中央太平洋铁路公司老板们的救命恩人。在那样的绝境下，老板们不得不起用他们曾经怀疑的华工，结果华工帮了他们的忙，漂亮地、提前七年完成了修建。而且最后在接近铁路汇合点10英里处，华工的速度远远超过爱尔兰人。现在有一个“10英里处”的标志，纪念着华工以当时最快的速度，完成了19世纪的奇迹。

　　华工不仅挽救了铁路公司，对于斯坦福来说，没有华工，就没有斯坦福大学。斯坦福大学是美国西部最好的大学之一，创建之初是由当时中央太平洋公司的董事长、加利福利亚州州长斯坦福，用华工所修铁路赚的钱，兴建了斯坦福大学。所以对华工，他抱着感激的心情，他曾经立有遗嘱，每年让一部分华工来斯坦福大学就读。在19世纪后期的反华浪潮时，曾经有人要斯坦福签署反华法令。斯坦福曾经犹豫，而他的夫人则提醒他说，“你忘了当时华工怎样帮助我们的吗？”所以斯坦福拒绝签署。这就表明，斯坦福从歧视华人，转而起用华人，到最后反对歧视华人。他的转变，跟华工的影响是分不开的，华工用自己的行动表现了自己的作用。

　　华工还是中国第一代远洋美国的农民工。今天国内的农民工走向城镇，为中国城镇化作出了贡献。农民工还走向了世界，现在世界上很多地方都有我们中国的农民工，他们本来不是现代化的工人，他们穿着工装、用先进的技术指导和武装的农民，而他们的样板就是修铁路的华工。

　　中华文化和美利坚民族的文化通过华工而融合，体现了思想文化多元化。华工保留了中华民族的优秀文化，也吸收了美国的先进技术，体现了世界文化的多元化，他们在美国站住脚，对在美的华人后裔起到了积极影响，为美国建设做出了贡献，也构建中美两国的桥梁。

《侨报》：在修建铁路时，华工怎样体现了中华文明的智慧？

黄安年：华工用中国最古老的智慧解决了先进技术不能解决的问题。当时时值塞拉岭山区的一个严冬，需要在峡谷中修建铁路。修建铁路的次序是先铺路轨，大型机械才能进去。但由于大雪，木轨很难铺垫，机械也无法进入。当时工程师们连续商量也没有善策，在讨论过程中，有一个华工出了个主意，讲了一个北京修建大钟寺的故事：大钟铸好后，当时也是冬季，要把它运到寺里很困难。而采用的方法就是在运输路上浇水，结成平滑的冰，然后把钟架在木棍之上，在冰上滑行直至大钟寺。这个故事给了大家启发，马上请了华工设计，赶制了一条几十公里的冰道，解决了难题。

　　还有一次是修建塞拉山的隧道。当时两面都是峡谷，需要用炸药炸开，如果只在一面开洞，炸开后的烟无法扩散出去，而且人也难以避免危险。于是当时从两面开了深槽，并在下面汇合沟通。炸药要怎么埋？由华工身后绑着绳子，身前系着照明灯，拿着榔头砸出一个个可以安放炸药的地方，再脚一蹬，离开岩壁，靠着这样中国古老的方法，炸药也可以放置了，灯光也有了，烟也可以排出。

　　曾经有人质疑华工缺乏技术，无法完成任务。当时铁路公司“四巨头”之一的克劳克说：“中国人修了长城，难道还完成不了这个任务吗？”可见中国人的智慧，给美国的公司领导层留下了深刻的印象。

《侨报》：您认为哪些文物史料能够突出这一段历史？

黄安年：沿着铁路线走，可以看到很多遗址，包括隧道、峡谷、华工以最快速度修建铁路的“十英里处”的标志线，还有会师之地的普鲁蒙托里角的金色道钉国家历史博物馆。除了这些标志性的遗址，还有一些地方有待发掘。

　　现在美国已经发现的铁路华工后裔有百十来人，但很少有人能记得他们祖辈修建铁路的活动，只存有少量的遗物。而国内因为一些自然灾害及政治动乱，回国的华工更是少之又少。

　　正因为如此，我建议去完整地恢复和发掘华工修建铁路的遗址，也希望在美国的侨领、侨团，通过国会等程序，推动美国政府申遗，如果美国政府愿意，可以联合中国一起申遗。这是中美共同创造的19世纪的伟大奇迹，反映了中美人民的友谊，为什么不可以申遗呢？

《侨报》：您曾经建议华工在美修建铁路的历史应当写入教科书，您怎样看待这一问题？

黄安年：华工修建铁路的历史应当写入中国和美国的教科书。中国的教科书有统一的教材，也有乡土教材。但是迄今为止，无论是人教社、师大版还是上海华东版的教科书都没有将华工的故事入册。幼童去美国留学的故事已经写入教科书，或许是因为有容闳等知名人士且题材涉及教育。但是华工里却鲜有有名人士，因为它们是沉默的一代，但默默无闻的人们我们更要写，要作为一个事件、作为华工这一个群体来写。即便不放入教科书，也应当放入参考书中。另一方面，美国也应当考虑将其选入教科书。美国教科书是各个州自己定的。加州可以带个头，犹他州等其它州则可以先后加入。这对于弘扬中美两国的经济文化交流，构建中美新兴大国关系，都很有帮助。不妨想一想，在当时，新兴的发展中的美国和封建帝国清末政府都能合作共建中央太平洋铁路，为什么今天，最大的超级大国和最大的发展中国家不能联合去做一个新的联络线？

（2014年9月25日下午《侨报》及电视台一行5人黄安年家采访录像，专访一个半世纪前华工修筑中央太平洋铁路问题。这里发布的是侨报特约记者杨阳、元桥专访实录发表在《侨报》2014年10月22日A3特别报道版上。照片从略请查报纸。黄安年的博客2014年12月6日发布专访全文http://blog.sciencenet.cn/blog-415-848850.html  此文来自科学网黄安年博客，转载请注明出处。）