瑞典如何造就交通安全

140127  李健

2012年5月，我国与瑞典合作成立了中瑞交通安全研究中心（沃尔沃牵头），希望借此平台学习瑞典交通安全管理经验，提升我国交通安全治理水平。前几天美国纽约市长在宣布的车祸整治安全计划中提到，要学习瑞典模式。法国前总统希拉克因为当年法国交通安全在欧洲排位靠后，也提出要学习瑞典的交通文化。

我国近些年的交通安全水平已经取得了很大进步，从万车死亡率的数据看，我国1999年为15.4，意味着一万辆车会造成近16人死亡，2004年首次降到了个位数9.2，2011年为6.2。按道路交通“十二五”规划目标，2015年将不超过2.2（相当于2001年法国2.35的水平，2001年瑞典为1.14），届时即使按2013年汽车保有量一亿辆计算，每年也将有至少22000人死于交通事故，这一目标，距离发达国家，仍存在很大差距，因为瑞典早在1997年就通过国会法案提出道路交通“零伤亡”计划。当然，在人、车、路交通三要素方面，我国与瑞典的情况有很大不同，不可比因素也很多，如我国很多地区还仍处于摩托车、客车、汽车、自行车、电动车和行人处在同一路面的混合交通。但在交通治理经验和严格性方面，我国完全可以采取“拿来主义”，虚心借鉴学习。

在驾驶人管理方面，（1）瑞典高速公路限速110公里，我国高速则为120公里（还有嫌慢的，遮挡号牌超速行使）。（2）瑞典从1990年起，把酒驾标准由0.05毫克降到0.02毫克，我国酒驾标准定得过于宽松温柔为0.2毫克，是瑞典的10倍（德国0.03，日本0.05，美国0.08）。（3）瑞典刚拿驾照的新手要有两年实习期，期间发生事故，驾照要被收回，还要重新学，我国从去年才开始规范新手上路有一年实习期。（4）瑞典驾校学员通过率不到75%的，政府可以关闭它，我国应该无此规定，不负责任的驾校无形中制造了多少马路杀手，据公安部统计数字，2011年，驾龄在1年内的新驾驶人肇事21845起，占同期事故总数的10.47%，造成人员死亡5505人。

在道路安全设施方面，（5）比较有特色的是瑞典的信号灯，一般只有两米高，行人和驾驶人无须仰头而行。（6）重要路口同方向则设立多个信号灯，不管从哪个角度都一目了然。（7）还有一种电视自动交通信号机，它能统计有多少行人在人行道上等候，当行人够数时，就自动变信号，车辆禁行，行人放行，这远比中国式过马路“凑够一拨人就走”科学和人性化得多！

瑞典对车的管理比较特殊，（8）如交通法规定机动车前灯必须与启动装置相连，无论白天夜晚车一发动，灯就自动打开，醒目提示车辆即将启动。瑞典还把芬兰的研究纳入自己国家的交通法规之中（1977年施行），（9）即汽车白天也要开灯行驶，这可以使在远距离或拐弯、上下坡的行人容易看到，尤其在雨雪天，效果更明显，因为人的眼睛对晃动的灯光特别敏感。（10）为防止雨雪泥污遮住前灯，瑞典生产的汽车前灯都安装了雨刷。瑞典交通法规也越来越严格，冬季时车辆安装防滑胎的问题，（11）上世纪80年代规定“汽车可以安装防滑胎”，到2001年此规定则改为“必须安装”。自从这些措施实行后，事故发生率明显下降。最近，瑞典为杜绝酒驾，（12）还发明了一种安装在仪表盘上的酒精检测栓，司机发动车之前，必须向它吹一口气，只有检测结果合格，车辆才能启动。与之配套的鼓励政策是，瑞典一家保险公司对安装了这种安全防护装置的车辆减免10%的保险费用。

汽车白天开灯等红灯（来源网络博客）

瑞典重视行人安全，并采取了一系列细致措施。（13）给行动慢、视力差的老年人免费发放反光牌，鼓励他们佩戴它过马路。（14）建议生产厂家在服装、背包、鞋子的设计上增加反光条设计，解决夜晚视距短、行人易受车辆伤害的问题。

瑞典无论大街小巷，（15）骑自行车的人绝大多数都佩戴自行车头盔（可以随时租用）。为了积极引导骑车人，他们给出分析数据，戴头盔可减少自行车死亡事故的1/3。（16）此外，除了机动车道和人行道，还设立以橙色标记划出的自行车专用道，并配备专门的信号灯、指示牌等设施。

瑞典也是儿童乘车最安全的国家之一。象广为使用的安全带是瑞典人发明的一样，在上世纪60年代，瑞典也发明了儿童安全座椅，（17）并在1986年就制定了相关法律，加上政府、制造商的积极推广以及出租的方式，儿童安全座椅的使用率由上世纪80年代的20%达到了目前的95%。瑞典科学家还积极建议说服家长为1-4岁的孩子使用背向式儿童座椅，为的是给孩子的头部和颈部提供更好的保护，另外，（18）科学家们还在努力解决儿童坐上座椅带来的束缚问题以及如何更简便安装。而我国儿童安全座椅尚无强制性法律法规，产品制造安全认证目前也为空白（认证标准2014年9月开始施行、2015年9月未认证不准销售）。由于安全意识缺乏、价格高昂和质量等原因，我国儿童安全座椅的使用率还不到10%（来源：《2013年中国儿童安全座椅年终调查报告》）。所以每当发生儿童乘车事故发生后，报道的儿童不宜坐副驾驶、家长不宜抱着孩子乘车等等建议，几乎是空谈。

2012上海沃尔沃儿童乘车模拟撞击体验，时速15公里缓慢行驶遭紧急制动，志愿者无一能牢牢抱住洋娃娃。

沃尔沃对全球父母的建议

能够为头部、颈背部提供支撑的后向式儿童安全座椅灵感来自宇航员，由沃尔沃1967年发明。

采用儿童安全措施降低事故伤亡率（沃尔沃安全事故数据库）

为了保证学校、幼儿园附近道路的安全，瑞典做足了文章。（19）设计人员戴上压缩视角眼镜、坐在小凳子上模仿孩子视角进行观察，而后拆除或改造影响孩子们感知道路运动物的原有构造物。法律规定，进入该特定地段车辆限速30公里，同时，在一些学校附近，（20）还安装了一种电子限速桩，只要探测到有车超速靠近，限速桩就自动从地下冒出来。

以上这些人、车、路管理措施的背后，是瑞典政府、相关部门及汽车制造厂家对瑞典“交通文化”达成共识的结果，即人、车、路的和谐关系，而不是对抗和冲突，三者关系的好坏不是取决于国家的技术发达程度，而是取决于交通安全管理部门职能发挥的有效程度。

瑞典政府这样认为，交通法规代表了道路使用者的生命利益，为什么民众依然违反代表他们利益的法规，这并不是民众的错，而是政府和管理部门没有尽到责任。（21）于是他们采取由被动惩治转变到主动预防事故的策略，形成了完善的交通安全教育体系并进入了学校等教育领域。（22）他们把降低车祸死亡人数指标和治理成效作为衡量各地区领导人工作业绩的硬指标之一，把整个国家的注意力由游移不定的随机的违规民众身上转移到了摸得到、数得清的责任部门和领导人身上，并帮助他们克服困难，取得管理主动权。

（23）瑞典国家公路、桥梁、隧道等设施的规范标准非常细致，但修改更新的频率也很高。建成的设施在发生重大交通事故之后，也要进行频繁改造，这一切都是围绕交通安全这一主线。而我国道路有“事故多发路段”的警示，但没去搞清楚为什么事故多发，进而立即采取措施进行整改。最近全国好多地区都在学公安部发布的“十大危险路段”，也发布本省“多少多少大危险路段”，遗憾的是，只见发布，却看不到整改。

瑞典建设高速公路的首要目的不是“促进经济发展”，而是“改善交通安全”。也就是说，（24）决定某公路段是否由高速公路来取代，首要的依据不是该段公路的运量统计，而是该段公路的事故率统计和如何减少交通事故发生。这一点，恐怕我国是与之不同的理念。

我国各行各业安全管理习惯说“坚决遏制重特大事故发生”，这“重特大”不是“遏制”的美好愿望就能解决的，而是一点一滴，如同瑞典一样，精雕细刻做出来的。考虑国情，上述24条，我们起码应该可以做到10条。宽敞的道路连隔离带都没有，十字路口非得等撞死人了才设红绿灯，出租车安全带压在座位下面，渣土车任其横行,那么多“危险路段”、“死亡谷”没能加快改造......这“重特大”能遏制得了吗？

2013年12月，中瑞交通安全研究中心主任汉森·奈斯在北京国际汽车安全高峰论坛会议上演讲中的几个观点值得深思。

●道路安全研究应把人、车和基础设施结合起来，把交通看作一个整体去分析事故起因。

●安全其实是一种知识，这种知识是了解在现实生活和交通事故中是什么原因？以及怎么会发生这样的事情，是基于此司机的行为驾驶，以及道路和汽车的设计方面，还是其它？

●“零伤亡”的基本理论基本上不是所有的事故被避免，因为车是由人驾驶的，而人是会犯错误的。换言之，安全系统的设计和功能为了符合这个客观事实和为了达成此目标所需要的条件。

●在瑞典，“零伤亡”的愿景是力求做到在道路运输体系中没有任何人伤亡或被导致严重的伤残，这个愿景进而促进了良好的安全文化。

（感谢阅读，文中序号是瑞典交通管理采取的具体措施或观点，共列24条）

主要参考资料：

瑞典交通安全治理经验（来源：驻歌德堡总领事馆经济商务室子站）

对话瑞典儿童汽车安全专家团（来源：解放网）