技术迁移的程度、判据与创新

李 侠

高铁技术对于中国来说还是一个全新的领域，从蒸汽机、内燃机再到电动机车就是百年间中国铁路所走过的道路，下一步该发展什么样的铁路交通也是当下我国铁路管理部门面临的一个紧迫任务，纵观世界铁路的发展史，可以发现，开发高速铁路就是当下世界各国的热点。研发与应用高铁是科技发展的必然。再者，铁路部门自身在多元化交通格局的竞争下，如何谋得生存与发展也必须进行创新，因此，选择高铁是时代发展的一个必然选择。虽然我们早在二十世纪九十年代中期就曾引进与仿制过高铁（以广深线上的“蓝箭”为代表），但是一直没有取得多少实质性的理论突破。新世纪开始中国铁路主管部门又一次开始尝试进行高铁的自主创新（以“中华之星”为代表），由于各种原因，这次努力又一次宣告无疾而终，第六次全国铁路提速，为铁路事业的转型提供了契机，由此中国铁路开始进入高铁的引进时代。学术界把这种情况称为“技术迁移”。技术迁移的方向一般为：为从技术梯度高的地方向技术梯度低的地方迁移，这是有梯度差存在造成的必然结果。这里需要强调的一点是：这里的技术是广义技术，即包括单纯技术性的内容，还包括非技术性的内容。比如我们常见的引进先进的管理经验等，就是典型的非技术性技术的迁移。在从高梯度到低梯度的技术转移中，存在N多不确定性，这也就是技术迁移中经常遭遇的困难。

技术迁移中遭遇的最显著矛盾就是：技术出口方（跨国公司或者政府）与技术进口方之间（发展中国家）的矛盾。这里的矛盾粗略可以分为三类：技术本身的矛盾、经济矛盾与文化矛盾（新技术往往打破落后的传统文化）。正是由于存在这些矛盾，技术迁移的过程与效率在真实世界里就显得比较复杂。高铁技术作为一种集成的高技术系统，在中国的特殊背景下的迁移路径（出口与进口之间）自然是很复杂与曲折的。首先，遭遇的是西方主要高铁技术拥有者对于技术使用权的限制与垄断；其次，交易价格的昂贵（讨价还价的空间有限）；第三，技术引进方的社会文化对于技术的接受程度。基于这种背景分析，我们可以简单回顾一下中国高铁技术在引进与发展过程中遭遇的矛盾，然后解释其在后来的运行中出现的问题就显得更为有说服力。下面我们依据技术迁移的方向，从外到内来分析一下高铁技术迁移中遭遇的问题。

在技术迁移中我们首先遭遇到的问题就是源于技术本身的问题。这里的技术本身问题包括两方面内容：其一，是指高铁技术由于自身的复杂性而存在的不完善性；其二，技术输出国与技术输入国之间存在的基础条件的差距带来的技术衍生问题（如技术支持力量、相关产品的制造水平、以及输入国对于技术的熟悉度等）。从这里可以看出，技术本身问题是一个发展问题，没有止境，只能是一个逐渐完善的过程，关键是第二点。对于我国来讲，高铁技术还是一个相当新的领域，支撑高铁创新的各种条件都不是很完备，这就使得高铁技术一旦运行起来，其潜在的风险会快速增加，而且很多问题是在技术输出国从来没有遇见过的，说到底这与技术的支撑程度有关。同时在这个环节上，我们还存在一个先天缺陷：即创新代理人的角色在中国的市场环境下出现失灵。按照美国技术政策专家埃弗雷特。罗杰斯的观点：“所有这些创新代理人都是扩散系统的源头与客户沟通过程中最重要的一环。创新代理人的主要任务就是使创新思想顺利地从创新机构传播到相应的客户。只有该创新符合客户的潜在需求时，这种沟通才是有效的。所以，创新代理人要扮演好连接者的角色的话，就必须及时地从客户那里得到反馈信息，并把反馈信息传达到创新机构。”[1]按照罗杰斯的初步分类，创新代理人在技术扩散中的作用主要有七个：分别是：1帮助客户发现创新的需要；2与客户建立信息交流关系；3问题诊断；4激发客户对创新的意愿，为了帮助客户解决问题，达到目标，创新代理人可以同客户探讨多种行动方案；5将库户的意愿转化为行动；6防止创新间断，确保创新的顺利实施；7确立最终关系，达到最终目标。[2]如果我们回忆一下中国在引进高铁过程中存在的高铁与磁悬浮方案选择之间的争议时，不难发现各类创新代理人的身影。由于中国的特殊政治架构以及市场环境，创新代理人在中国的技术迁移中的功能被严重缩减了。他们变相地沦落为比较单纯的技术推销商，而很少考虑中国的国情与技术支撑环境。创新代理人只要找准了决策制定者就可以拿到合同，这样一来创新代理人的职能开始转化，导致一项技术创新的内涵被缩减了。这个环节也导致了后来发现的诸多贪腐问题，更为严重的是创新代理人把本应划在合同中的技术扩散内容缩减，导致技术引进成本快速增加，造成国有资产的浪费与损失。在高铁技术引进过程中还存在一个问题就是所谓的扩散障碍问题。在中国高铁引进过程中的主要问题就是同质性问题，换言之，决定高铁项目引进的决策者几乎都是精英决策模式的结果，他们很少考虑到中国多层次群体的需求，导致创新只能在水平层面扩散，而无法达到垂直层面的扩散，我们知道一项技术的创新只有达到了垂直扩散，它的效用才能真正体现出来。由于缺少对中国的整体真实消费水平的垂直考察，导致高铁后来的运行中出现了有效需求不足的局面，很多人嫌高铁票价太贵，导致巨大投资的回收期变得无限漫长，这是很不经济的行为，从而也影响了高铁技术的扩散以及社会的认同度。

在高铁技术引进过程中存在的第二个矛盾就是经济矛盾。客观地说，我国还是一个发展中国家，经济基础并不不雄厚，高铁技术能够在中国实现大跃进式的发展，完全得益于政治制度决定的决策模式：集中力量办大事，从上到下的权力传导模式。但是即便这样，资金的压力也是很大的，如何解决这种硬性经济瓶颈，除了国家的大力支持外，也希望引进的技术能够物美价廉，以及工程施工中的压低预算，降低成本。由于中国高铁决策层面的技术谈判水平有限，无法逼迫技术输出国降低价格。为了解决这个问题，决策者采用了政治经济的混合模式，从政治角度来说，把主要的技术输出国都兼顾到，从而实现政治上的怀柔目的，在经济层面，使多个技术输出国面对同一个客户，也形成了卖方的竞争，以此弥补谈判水平有限的缺陷，所以我们看到中国的高铁系统涵盖了世界上的主要高铁国家的技术范式：CRH1（原型是加拿大庞巴迪公司的技术，南车，四方公司），CRH2（原型是日本川崎重工的技术，南车四方公司），CRH3（原型是德国西门子公司的技术，北车，唐客），CRH5（原型是法国阿尔斯通公司的技术，北车，长客）。这种模式的好处就是部分形成了卖方竞争，有利于降低引进成本，存在的问题是中国高铁网络的系统兼容问题。在现实中就会出现，信号、车载系统的指挥调度问题，稍微不慎就出酿成重大事故（2011-7-23追尾事故就是证明）。

高铁技术带来的经济问题也是很严重的，巨额投资面对有支付能力的需求严重不足的局面，导致客源不稳定，直接影响了高铁的投资回收期问题，以及相应的铁路建设资金的债务风险。另一个更为严重的问题是，由于高铁投资巨大，票价较高，制约了运力的有效提高，这种境况直接制约了缓解中国铁路长期面临的运力紧张的情况。换言之，乘车难的问题并没有通过高铁工程得到真正的解决，同时有经济效益不是很显著，造成了资金的紧张局面，也间接影响了铁路事业的其他方面的发展。

随着723动车追尾事故的发生，如何评价高铁技术就是当下的一个急需面对的问题。客观地说，高铁技术的引进，国家和相关部门进行了大量的研发，并组织力量进行了相应的消化吸收与改进的工作，这项工程从长远来讲对于中国铁路事业的发展来说意义重大。我们不能因为一个偶然的事故就完全否定高铁本身，发展高铁也是未来铁路事业的主要方向。723事故完全是一个人为的责任事故，换言之，它是完全可以避免的，因此不能就此否定高铁本身。创新与安全是两个完全不同的问题，不能混淆在一起。再先进的技术如果运用不当也会出现风险，落后的技术也并代表安全。高铁技术本身对于中国铁路事业来说是一项创新活动，虽然目前的创新程度还有待提高，但它是一种意义重大的提升铁路技术的活动。而造成风险的原因则是多方面的，它不仅与技术本身有关，还与技术运行的条件有关，与相关的支撑条件有关。当下出现的否定高铁的认识是错误的。正如技术政策专家丹尼斯。古莱特所说：“没有任何一个国家能在技术问题上完全满足它的愿望，其中一个主要原因是在寻求更大的自主权和获得先进技术的愿望之间存在者某种固有的矛盾。不愿花太多的钱购买技术会使一些技术提供商不再与你打交道。重要的是要将科技政策直接地与整个计划目标联系起来，并且保证为吸引或者控制技术而采取的措施应与整个社会的广泛目标相一致而且帮助实现该目标。”[3]723事故后出现的一些安全防范措施可以理解，也是必要的，但是，不能以此为借口，否定高铁技术，比如目前倾向于认为降低高铁运行速度，这实在不是一个明智的举措，它在造成资源的浪费。为了所谓的安全，把奔驰车的速度降低到牛车的速度，绝不是为了安全的问题，而是愚蠢的浪费。我们需要做的是提升高铁的技术支撑系统的水平，把技术性创新与非技术性创新结合起来。只有这样高铁才能真正对得起它的投资以及他所标榜的创新。

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