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陆大道院士：超前，也要看国情
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| 超前，也要看国情 |
没有哪个国家搞类似我们的“市市通高速”、“县县通高速”这种违背交通系统发展规律和跨越社会发展阶段的事情。
□本报记者 王卉
曾有国际机构分析认为，中国近20年来在经济增长和减贫上取得了举世瞩目的成就，其中重要成就之一是基础设施，尤其是交通基础设施的发展。
这样的发展成就本身在国内固化成为一种发展的“意识形态”：要想富，先修路。毋庸置疑，交通建设适度超前，可以为经济社会发展留下空间，作好准备，但是中国科学院院士陆大道等多名专家，却对当前交通建设大干快上的态势，深感忧虑。
在他看来，目前交通发展矫枉过正，过度超前的倾向严重。在《关于避免我国交通建设过度超前的建议》中，他提出：超前，也要尊重国情实际。
《科学时报》：您认为超前的标准是什么，对我国来说，怎样的发展速度算是适度？
陆大道：我们无法用精确的计量标准推算我国目前交通建设与经济社会发展阶段的适应程度，但从很多不切实际的高目标及一些的基本情况分析，可以判断确实是过度超前的态势。
我们对交通建设规模及其占GDP的比重规模的建议，不是严格地按2+3=5的那种具体数字运算得出的结论，而是根据多年的实践判断得出的一个大概比率范围。交通投资占GDP的比重过去长期是1%~2%，最近十多年，变成8%~9%，甚至10%。
尤其在最近这两年多来，交通建设规模获得更大幅度的扩张。中央提出4万亿元的新增资金，交通更是成为主要的投资领域。
现在，很多地方的道路基本没有什么运量，我们根据各种条件判断交通建设是超前的。我们认为应将交通投资占GDP的比重规模控制在3%~4%之间。
《科学时报》：您如何看待我国的交通建设发展水平？如何发展更适合我国国情？
陆大道：我国人口众多，国土面积大但各地区自然结构差异突出。人均GDP大约3000多美元，城镇化水平在46%左右。这种情况与现在任何一个发达国家都不完全一样。
关于高速公路的密度，我国东部地区2.49公里/百平方公里，远高于欧盟和日本，是美国的2倍；中部地区1.59公里/百平方公里，也高于美国和欧盟平均水平。
我国许多省份的高速公路长度和密度均超过了发达国家，高速公路网的规划规模与空间覆盖水平背离了其技术经济属性。
一个区域不是高速公路越多越好。国家和区域的交通网络是一个由多种运输方式、干支线彼此协调连接的系统。过多的高速公路，会对沿线地区的社会经济系统进行分割，其结果是碎化了国土空间。
没有哪个国家搞类似我们的“市市（县级）通高速”、“县县通高速”这种违背交通系统发展规律和跨越社会发展阶段的事情。
大规模交通建设伴随着大量的资金贷款和使用、大量土地的征用以及GDP的迅速增加，给有关地区和部门可能带来巨大的行政绩效和利益，这是一部分地区交通建设积极性空前高涨的动力之一。
部分交通设施能力过剩，经济效益差；大量新建成的高速公路，客货流量严重不足；许多支线机场建成之后即大量亏损；近年一些港口的吞吐能力已大大超过实际运量。
自1997年起，持续不断的大规模投入导致了“产能过剩”，主要表现为规模过大、重复建设和不合理竞争以及各种运输方式间的不协调等。一些问题在2008年以前就已经成为基础设施投资调整的对象，近两年来问题和倾向变得愈加突出了。
很多远离城市配置站点及大量占用土地的现象与日本、法国、德国等高铁穿行于城市和人口密集区且站点节约土地相比，反差极大。
《科学时报》：您谈到过剩、亏损、不合理竞争，主要体现在哪些方面？
陆大道：现状是过度超前和能力过剩。大城市间高速铁路与航空网络、城镇密集区内高速公路、城际快速客运系统之间能力重复。自推出铁路“动车组”以来，航空票价就受到影响，形成“动车组开到哪里，机票价格就降到哪里”。
目前某些高铁线路高昂的票价也接近甚至超过机票价格。比如武汉至广州经济舱全价930元，但特价机票最低卖到了190元。这种情况在其他一些地区也开始出现。这已经完全背离了行业正常发展态势。
产生以上问题的主要背景和原因是没有充分考虑到我国国情和发展阶段及发展态势，有关部门以欧美人均运输能力和线路长度等人均指标作为制定发展规模、发展速度的依据。
全国交通运输干线规划过程中，对都市区、大城市及城市群、产业集聚区和能源基地之间客货流的科学分析和预测工作较为薄弱。忽视了当前需求和长远需求的关系，大量原本属于中长期规划的项目被大量提前开工。
一些大规模发展规划是在金融危机、进出口贸易受到很大影响的背景下作出的。比如，如果港口建设仍然大干快上，产能过剩的浪费状况将十分严重。
许多新的大型交通枢纽和物流园区的规划或建设，动辄占地数千亩。由于物流园区签约率较低，在荒废时间长、经营困难的情况下，许多地方政府放宽行业限制，使部分交通枢纽或物流园区转向大搞房地产项目，甚至有些项目从建设开始就是打着物流旗号实则大搞房地产，部分企业低价囤地。
我们认为，应加强中长期交通运输业发展的综合研究，探讨如何逐步使我国交通运输发展进入一个新阶段以及在迈向中等发达国家的进程中我国需要规划建设怎样的交通体系等重大问题。
《科学时报》：2006年您就呼吁过建京沪高铁应推迟20年甚至更晚，快5年过去了，您对这一问题的认识有变化吗？
陆大道：没有变化，我依然认为高速铁路应该缓建。根据我国经济水平低，客货混跑，同速度和不同重量混跑，运输强度高的国情、路情，不应照搬西欧等国急于修建客运专线的模式。
公共交通工具应满足大多数人的需求水平，我国中低收入水平的最广大群众急需的其实是中速。
同时许多高铁新站都建在城市郊区，需较长的接驳时间，京沪高铁以那么高的票价、那么长的到达时间，这部分铁路高端客运量能有多少值得怀疑。
《科学时报》 (2011-04-01 A3 科学 社会)
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