在能源、人力成本增加了许多倍的条件下，中国零售电价和铁路运价在过去近20年的时间里几乎一直不变，这才是共和国长子的光荣。

这一荣光的背后是技术进步带来的生产效率提高，跑赢了成本增长。

人总是会留下什么的，是非成败转头空，刘张功罪任评说。但是，不到十年时间，1万公里的高速铁路已经留在了中国的大地上，这是无言的丰碑。

同时，与航空、航天部门国家大手笔的研发投入不同，高铁没有花国家多少钱，是以完全市场化的方式发展起来的。

中国制造优势地位的确立，是技术、市场、资本、成本四轮驱动的结果。只有资本和市场需求的有机结合，辅之以成本综合控制能力的优势，技术之剑才能充分发挥优势，否则协和式飞机也不会惨淡收场。

中国制造成功有两点无法抗拒的市场优势——无有伦比广阔又足够细化的市场空间，只要立足中国市场，就足以争霸天下，这是其他中小经济体所无法具有的优势，同时足够细化的市场，从低端到高端各种产品与服务都有存在空间，也便于企业从门槛较低的低端市场进入，逐步完成积累，最终进入高附加值的高端市场（如华为成长的道路）；以及总成本的控制能力，特别是和欧美工人生产率不相上下但只有对方10%几的人力成本，虽然某些亚非国家的劳动力成本更低，但基础设施和市场整合能力（包括资本、技术）的落后制约了劳动力优势的发挥，综合生产成本反倒高于中国，在可以预计的将来，即使中国的工资水平增加一倍，对西方国家仍然会有足够的竞争优势。

况且中国制造的技术储备并非羸弱，实际上已经超越了亚洲“四小龙”，更绝非其他亚非新兴民族国家可比。今日中国资本储备也比较雄厚，如果朝鲜半岛局势进一步恶化，三星未必不会变成一家在中国上市的股份公司。

大客户在市场商战面前是拥有特权的。正是由于绝大多数高铁设备采购都来自中国，全球高铁市场整体低迷，铁道部利用了大买主的市场垄断地位，使日、德、加三家供应商相互竞争，从而货比三家，以较低的成本实现了技术引进，并博采众长，推陈出新。

即使某些高铁部件现在还不能国产化，我们完全可以把外国的生产企业买下来。就像虽然，国足不行，但是恒大俱乐部还是要踢到亚洲第一，并隐然有豪门之气。中国必须要学会如何利用自己的资本和市场优势。

不论是日立、西门子，庞巴迪，也不是小到每一颗螺丝钉都自己生产，都有庞大的海外采购，即使波音一半的零部件也是海外采购，这是国际化水平分工的必然结果。而且如果没有高速动车组，很多东西在国内也没有必要生产，铁道部不要，卖给谁？现在，马钢也把火车轮子给鼓捣出来了。

实际上，买船和造船之争是政治斗争的需要，“中华之星”和“和谐号”也并不是不共戴天的仇敌。我们虽然有了“中华之星”，但是并不妨碍我们引进速度更快的“动车组”技术一样。因为不论是搞“中华之星”还是“动车组”，干活的还都是南车与北车两个机车车辆集团，动车组的利润甚至还要更大，没有人傻到会抱着“中华之星”不放，而不用动车组。同时研制“中华之星”也是为“和谐号”做技术积累和储备，不是经过几次大提速，也不可能在每小时几十公里运行速度的基础上一下子跨越到250/350水平的高铁，要不怎么不见曾经的亚洲第一铁路大国——印度的高铁呢？你爱也罢、恨也罢，中国的铁道部无论如何都比几十年一贯制抱着英国殖民者留下的摊子不放的印度铁路好。而且“中华之星”的技术也促进普通铁路的提速。现在高速电力机车拖动的特快旅客列车也都已经实现了每小时160km以上的最高时速，在其他国家这也是准高铁的水平。

三峡电站以前，国产电站水轮机最大功率是30万kW，当时只有苏联和少数欧美厂商生产过70kW级的产品，因此，中国政府对三峡电站机组采取国际招标的方式采购。三峡水轮机组是90年代国际市场上少有的大单，由于西方水电建设的高潮已经谢幕，西门子、阿尔斯通、GE、ABB等国际巨头在水电设备市场都严重吃不饱，被迫接受了中国政府的要求，采取“饮鸩止渴”式的方式，在输出产品的同时，与哈电、东电的中国企业进行技术合作（或许是他们太低估了中国制造的根基和学习能力）。

1996年6月24日，三峡左岸厂房14台70万千瓦水轮发电机组正式进行国际招标外商和中方联合设计，合作制造，以外商为责任方，前12台以外商为主，中方参与制造；后2台机组以中方为主。中标企业必须向中方全面转让核心技术，为配合技术转让，三峡总公司将支付1635万美元的技术转让费。至12月18日截标日，符合竞标条件的企业组成六家联合体参与投标。分别是：1、GANP联合体（法国GEC、阿尔斯通、Neyrpic和巴西圣保罗金属公司组成）；2、VGS联合体（德国Voith、加拿大GE、德国西门子组成）；3、瑞士ABB和挪威克瓦纳（Kvaerner）能源公司联合体；4、三峡日本水轮机联合体（由伊藤忠、日立、东芝、三菱重工、三井物产、三菱商社组成）；5、IMPSA（银萨）（代理乌克兰TURBOATOM科技工业公司和美国伍德沃德公司）；6、俄德联合体（由俄罗斯动力机械出口公司、列宁金属加工厂和德国苏尔寿组成）。

1997年8月8日，三峡建委第25次会议决定法国阿尔斯通中标8台（4-6号和10-14号机组）水轮机、瑞士ABB中标8台发电机，合计4.2亿美元，采用挪威克瓦纳（Kvaerner）能源公司开发的水力模型，与哈尔滨电机厂合作制造。另外6台（1-3号和7-9号机组）由VGS联合体中标，总额3.2亿美元，采用该联合体开发的水力模型，与东方电机厂合作制造。三峡总公司聘请BV/EDF监造。14台机组总金额7.4亿美元，约合60亿元人民币，单台造价约4.3亿元人民币。中方分包份额为总价的31%，约2.3亿美元。1999年9月，三峡工程左岸电站高压电气设备采购合同招标，合同总额达2.056亿美元，德国西门子中标15台550kV主变压器，瑞士ABB中标39台间隔GIS高压开关及相关附属设备，并向保定天威、沈阳变压器厂、沈阳高压开关厂、西安高压开关厂等分包企业转让技术。2000年5月，与左岸机组配套的控制设备国际招标，同样转让技术并分包制造。14套励磁系统由德国西门子中标，与东电合作；14套调速系统由法国阿尔斯通中标，与哈电合作。梯级调度计算机监控系统由瑞士ABB提供，北京水电科学研究院分包，三峡总公司和南瑞公司参与联合开发。

左岸电站14台水轮机设计制造合同分别授予了两个制造集团，因而出现了两个不同的水力和结构设计。为了有利于机组安装维护，在投标前曾商讨几家中标企业采用一套图纸的可能性，但最终未能实现；另一方面，两套设计也有其有利的一面，可使国内分包厂商通过技术转让，更全面地学习和了解国际先进技术，对国内发电设备技术发展有更好的促进作用。

7年后，2004年3月，三峡工程右岸电站12台70万千瓦机组采购再次开标，7年跨越了30年，在特大型水电设备领域中国制造已经可与国际巨头同台竞争，哈电、东电和阿尔斯通各获得4台机组的制造合同，国产机组平均每台价格约3.75亿元，比外商价格低4450万元，2:1，特大型水电设备国产化战略取得了重大成功。

2007年9月，三峡右岸地下电站6台70万机组签订采购合同，哈电、东电和天津阿尔斯通又获得各承建2台的合同。

2008年8月，三峡总公司对金沙江向家坝、溪洛渡水电站26台水轮发电机组进行招标采购合同，总金额达110多亿元。这是迄今为止世界最大一宗水电机组采购活动，包括溪洛渡电站18台单机容量77万千瓦机组，和向家坝电站8台单机容量80万千瓦机组。它们将取代三峡70万千瓦机组，成为世界最大水轮发电设备；最终哈尔滨电机厂中标10台，包括溪洛渡电站左岸6台77万千瓦机组和向家坝电站左岸4台80万千瓦机组，合同金额达44.27亿元。东方电气中标溪洛渡电站右岸9台77万千瓦机组。天津阿尔斯通中标向家坝电站右岸4台80万千瓦机组。上海福伊特西门子中标溪洛渡左岸电站3台77万千瓦机组。19：7，十年时间，在特大型水电设备领域哈电、东电已经从给外商打下手的马仔实现了完美“逆袭”。

通过三峡工程，在国际化竞争中，我国企业不仅掌握了核心技术，完成了从分包商到主承包商的地位转换，在一些原先落后的关键技术领域迅速赶上了世界先进水平，站上了世界水电设备制造业的制高点。

当然，这并不是说，我们的十年时间走完了国际巨头过去100年的道路，毕竟早在1980年代，我们已经自主掌握了30万kW级水电设备的全部技术，这是我们实现赶超的基础。即使没有国际合作，只要有足够的时间、足够多的投入、经历足够的失败，相信哈电和东电也会完全自主的研制出70万+kW级的水电设备。

当然，在西南水电开发的高潮中，还将会出现一些世界级的工程技术难题，如超高水头大流量水轮机机组等，这只能由中国人自己去解决，因为已经没有现成的经验可以参考了

由于西方国家的去工业化，很多欧洲机床厂活得都不好，中国的国有机床企业就买了许多欧洲工厂，特别是德国工厂，因为拥抱了中国市场，这些德国企业现在活得也很好。

基于对中国资本和中国市场的需要，欧洲老牌独立汽车生产商——沃尔沃，还是选择把自己卖给了一家中国民营公司。

即使某些高铁部件现在还不能国产化，我们完全可以把外国的生产企业买下来。就像虽然，国足不行，但是恒大俱乐部还是要踢到亚洲第一，并隐然有豪门之气。中国必须要学会如何利用自己的资本和市场优势。