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中国高速铁路的发展 精选

已有 7325 次阅读 2016-9-30 08:35 |系统分类:论文交流

我国幅员辽阔,人口众多,客运任务重,而高速公路和航空运输尚不能从根本上解决我国客运严重紧张状况,因此,修建大运力、低能耗、高速度的高速铁路,是一种经济、有效、符合国情民情的选择,是面向21世纪的中国交通运输发展战略的重要内容,具有深远的意义和影响。


2006年《国家中长期科学和技术发展规划纲要》就把高速轨道交通列为优先主题;2008年调整后的《国家中长期铁路网规划》提出,到2020年,我国铁路营业里程将达到12万公里以上,其中新建客运专线(高速铁路)将达到1.6万公里以上。2012年3月,国务院《“十二五”综合交通运输体系规划》,更是明确提出“十二五”期间将建成以高速铁路为骨架、总规模5万公里、完善发达的国家快速铁路网,快速铁路包括高速铁路、城际铁路和既有线提速线路等。到2020年,我国将建成以省会城市及大中城市间的快速通道为主干的“四纵四横”高速客运专线以及13个城际快速客运系统。

“四纵”高速客运专线:

北京─上海客运专线:全长1318公里,简称京沪高速铁路,纵贯京津沪三市和冀鲁皖苏四省,连接环渤海和长江三角洲两大经济区,全线已于2011年6月30日正式通车运营。京沪高速铁路是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。

北京─武汉─广州─深圳─香港客运专线:全长约2260公里,连接华北和华南地区。2009年12月26日,中国第一条一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路——武广客运专线开通运营,在此基础上,北京至深圳全线于2012年12月26日通车运营,深港段预计2015年通车。

北京─沈阳─哈尔滨(大连)客运专线:全长约1700公里,连接东北和关内地区,其中哈尔滨至大连段(904km)于2012年12月1日通车运营,这是世界上第一条投入运营的高寒地区高速铁路。

杭州─宁波─福州─深圳客运专线:全长约1600公里,连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区,预留跨越台湾海峡、连接台湾的设计条件。目前,宁波到厦门段已经通车运营,全线将于2013年内实现通车。

“四横”高速客运专线:

徐州─郑州─兰州客运专线:全长约1400公里,连接西北和华东地区。西安到郑州段455公里已于2010年2月6日通车运营。

上海─杭州─南昌─长沙─昆明客运专线:全长约2264公里,是中国东西向线路里程最长、经过省份最多的高速铁路,是东起上海,西至云南昆明的东西向铁路大动脉。沪杭段已于2010年10月26日通车,全线预计于2015年建成通车。

青岛─石家庄─太原客运专线:全长约770公里,连接华北和华东地区,胶济段和石太段已分别于2008年12和2009年4月通车,全线预计于2015年建成通车。

上海─南京─武汉─重庆─成都客运专线:全长约2078公里,连接西南、华中和华东地区,预计将在2014年全部建成启用。

我国的城际快速客运系统规划经过了3次调整。2004年《中长期铁路网规划》规划了3个城际客运系统:环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区。2008年《中长期铁路网规划》(2008年调整)新增了6个城际客运系统:武汉城市群,长株潭城市群,成渝城市群,中原城市群,关中城市群,海峡西岸经济区等。2011年《铁路十二五发展规划》新增了4个城际客运系统:新增呼包鄂地区,滇中地区,北部湾地区,鄱阳湖生态经济区。目前,我国已正式规划的城际客运系统达13个。

近年来,我国高速铁路发展突飞猛进,取得了举世瞩目令的成就,为国民经济发展做出了不可磨灭的贡献。自2008年开通第一条时速250公里的合宁客运专线、第一条时速350公里的京津城际高速铁路以来,我国已经开通运营京沪、京广、郑西、沪杭、哈大等一大批高速铁路新线,绝大部分线路的开通运营速度最高达到了350km/h,属于同期世界高速铁路的最高运营速度。截止2012年底,我国投入运营的新建高速铁路总里程达到了9356km,居世界第一位。截止2013年底,我国高速铁路营业里程为11152公里,其中时速300~350公里线路6354公里,时速200~250公里线路4798公里。“四纵四横”主骨架中,京沪、京广、哈大、东南沿海、沪汉蓉、陇海郑宝段等线路已开通运营,可见“四纵”干线全部贯通。目前,我国高速铁路运营里程已经超过了世界其它国家高速铁路里程总和。与此同时,我国正在建设和即将建设的高速铁路里程超过10000公里。毫无疑问,我国已成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家。

自20世纪90年代初开始,我国开展了大量的高速铁路前期研究、试验与规划论证工作。1994年12月,我国第一条准高速铁路──广深(广州─深圳)铁路建成通车,最高时速为160km。1998年,通过租用瑞典X2000摆式列车,从而将广深铁路行车速度提高至200km/h。1997年和1998年,我国先后在北京环形试验线和郑武(郑州─武昌)线进行了高速行车综合试验,最高试验速度分别达212.6km/h和240km/h。1999年,我国第一条设计时速为200km的快速客运专线──秦沈(秦皇岛─沈阳)客运专线开工兴建,2003年建成通车。秦沈客运专线全长404.6km,其中包括山海关─绥中北间66.8km最高时速250~300km的高速试验段,2002年8月和11月,在该试验段上分别由“先锋号”高速动车组(动力分散型)和“中华之星”高速试验列车(动力集中型)创造了292km/h和321.5km/h的中国铁路最高试验速度记录。2008年6月24日,CRH3型高速动车组在我国第一条高速铁路—京津城际铁路上创造了394.3km/h的最高试验速度纪录。2010年9月28日,CRH380A型高速动车组在沪杭高速铁路运行试验中,将最高试验速度纪录改写为416.6km/h。2010年12月3日,新一代动车组CRH380A在京沪高速铁路枣庄至蚌埠间的先导段试验速度达到486.1km/h,刷新了中国纪录。

高速铁路是对常规铁路的突破和挑战,必然面临大量新问题,需要加以认真研究与认识。特别是,中国高速铁路起步晚而发展快,高速铁路运营时间不足5年,国内高速铁路基础理论研究和应用基础研究比较薄弱,可以说滞后于其发展;另一方面,我国虽然在引进消化吸收国外高速铁路先进技术的基础上,通过自主创新逐步获得了先进、成熟的高速铁路设计与建造技术,但在高速铁路运营安全管理与科学维护方面,尚缺乏经验,相关基础理论与关键技术研究还没有跟上。因此,针对我国国情及高速铁路的特点,广泛开展自主研究已成为当务之急。就轮轨关系而言,运行速度的大幅提高,大大强化了轮轨系统的动态相互作用,对高速行车安全性和轮轨系统运用可靠性提出更高、更苛刻的要求,必须要在理论研究与应用研究及运营实践的基础上,进一步优化系统动力学设计,并建立一套科学维护标准体系,才能确保高速度、高安全、高平稳的长期稳定运营。本章将应用车辆-轨道耦合动力学理论模型,着重研究探讨高速情形下轮轨间的垂向、横向动态相互作用特征,以及降低高速列车与轨道动态作用的技术原理与方法。


本文由余丁、王芳摘编自 翟婉明车辆-轨道耦合动力学(第四版)(北京:科学出版社,2016)一书。



ISBN 978-7-03-042601-7


《车辆-轨道耦合动力学(第四版)》系统而全面地阐述了作者提出的车辆-轨道耦合动力学理论及其在现代铁路工程中的应用实践。上册(前十章)完整论述了车辆-轨道耦合动力学的理论体系,包括学术思想、理论模型、求解方法、仿真方法、试验方法及评价方法等;下册(后九章)介绍车辆-轨道耦合动力学理论的工程应用,以机车车辆与线路动态性能匹配设计为主线,重点围绕机车车辆与轨道结构动态相互作用安全问题,紧密结合中国铁路发展实际,全面阐述该理论在现代高速铁路、重载铁路、提速铁路及城市地铁工程中的应用概况,并选取一系列典型工程应用实例予以介绍。


该书不仅理论学术水平高,而且工程实用性强,适合于机车车辆和铁路轨道专业的科研、设计人员及工程技术人员阅读参考,并可兼作高等院校车辆工程、铁道工程、载运工具运用工程等专业相关方向的博士、硕士研究生教学用书。


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