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19世纪美国的铁路王国和21世纪中国的高铁时代
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19世纪美国的铁路王国和21世纪中国的高铁时代
黄安年文 黄安年的博客/2010年12月12日发布
在全球现代化进程中,交通优先无疑是世界各国尤其是快速发展国家经济和社会建设基本经验之一,在某种程度上交通运输业成为某些国家和地区现代化快速发展的卡脖子工程。
美国在工业化进程中，铁路运输发挥了先行官的作用。19世纪下半期美国铁路王国的兴起和发展对于美国快速成为经济大国，完成美国近代化并兴起新的资本组织结构具有极其重大的作用。1860美国拥有铁路线3万公里，1870年为85，169公里，1890年269，000公里，1900年为32万公里，占全世界铁路线的一半。（据《美国历史统计》，第728页，美国铁路铺设里数以1861年为191，016哩，1871年为1，246,660哩，1873年为975，217哩,1879年为935，006哩，1899年为854，569哩。）从1865—1914年的50年间，美国的铁路线从近6万公里猛增到40万公里以上，增长了6．8倍。正是美国的铁路时代，推动了西进运动、钢铁工业、煤炭工业、机器制造业及各类轻工业食品工业,工农业生产和交通运输业的协调快速发展,加快了全国性市场的建立。1869—1893年，美国先后建成了5条横贯大陆的铁路干线。它们是：1869年建成的联邦中央太平洋铁路，5月10日在犹他州的普洛蒙托莱角接轨。中央太平洋铁路由旧金山向东，自萨克拉门托东延；联合太平洋铁路自芝加哥向西，自艾奥瓦的康斯西尔布拉夫西延；1881年建成的圣菲、堪萨斯太平洋铁路和大西洋太平洋铁路；1883年建成的北方太平洋铁路；自西雅图到明尼苏达的德卢斯；1883年建成的南方太平洋铁路，由圣地亚哥到路易斯安那的施里夫波特；还有1893年建成的大北铁路，自奥勒冈的波特兰到北达科他的格兰德福克斯。美国横贯大陆铁路对开发西部大平原和落基山区、沟通全国经济有着重大的影响,其中也饱含着中国铁路华工的不可替代的历史性奉献。
由于1883年各铁路公司划分了美国标准时区。（1883年前，美国有68个不同时区）1886年，又采用了标准轨距（宽度为4．85英尺，合l.22米。1871年时，全国有23种不同轨距），提高了运输效率，并对人民生活发生重大影响。在19世纪末，美国铁路几乎垄断了全国的货运和客运，并成为全国最大的产业。1890年，公司对铁路的投资近90亿美元，1894年超过100亿美元。（《美国历史统计》，第735页，华盛顿，1960年英文版。）铁路设备的总价值1922年为199亿美元，超过工业机器值157亿美元和农机值26亿美元的总和。1879年，马克思称铁路是“实业之冠“。（《马克思思格斯全集》中译旧版，第34卷，第347页）恩格斯1881年称：“美国在农业上的这种革命，加工美国人所发明的革新的运输工业，使它们运往欧洲的小麦价格非常低廉，以致任何欧洲的农场主都不能和它竞争。”《马克思思格斯全集》中译旧版，第19卷，第296页）列宁也说：“铁路是资本主义工业的最重要的部门，即煤碳工业和钢铁工业的总结。”《列宁选集》，中译旧版，第2卷，第733页）
还要指出，铁路运输事业促进了新兴的生产组织垄断资本主义的发展。1850年起，联邦政府推行拨给土地奖励铁路建设政策。1864年；联邦政府规定每修一英里铁路，免费拨给铁路沿线两侧各10英里至40英里的土地，和1.6万到4．8万美元不等的贷款。1850-1871年间，各铁路公司共得土地13，100万英亩。政府先后贷款给公司6，500万美元。一位经济学家说：“没有哪一个国家的工业象美国那样受到铁路的影响。”（克拉克：《美国制造业史》，参见《美国经济史文献》，第660—662页）美国垄断组织首先出现在铁路部门不是偶然的。马克思说：“在美国，对铁路公路有利的是，他们无偿地得到大量国有土地，其中不仅有敷设铁路所必需的土地，而且还包括铁路两旁许多英里之内布满森林等等的土地。这样，它们就变成了最大的土地占有者。”（《马克思恩格斯全集》，中译旧版，第34卷，第34页）在论述铁路实业之时，他说；“不仅是因为它终于成了和现代生产资料相适应的交通联络工具，而且也因为它是巨大的股份公司的基础，同时形成了从股份银行开始的其它各种股份公司的一个新起点。总之，它的资本的积聚以一种从未预料到的推动力，而且加速了和大大扩大了借贷资本的世界性活动。”（《马克思恩格斯全集》，中译旧版，第34卷，第34页）（参见笔者《美国的崛起》第十二章南北战争后美国经济的高速发展，第二节内战后美国经济迅速发展的基本经验，中国社会科学出版社，1992年版，第366-368页。）
自美国20世纪20年代开始大规模发展汽车和公路, 进入汽车王国时代，20世纪50年代以来发展高速公路以来,美国同时兴起了航空事业快速发展尤其是波音高速飞机运营时代的来临,80年代以来,美国更加快了航空和汽车运营一体化的时代。即旅客可以从自家门口驱车到机场存放汽车,然而搭乘航班飞往目的地,下机后即将事前租好的汽车开出活动。这是美国航空和汽车联营的好时光，也有旅客搭乘灰狗巴士（Greyhound Home）交通工具周游全国。然而在这时，美国政府忽略了高速铁路的发展战略，使得铁路运输尤其是高速铁路大运输处于衰落和停滞不前的阶段。
当国际上某些国家正在怀疑中国高铁能否高速、是否自主创新，会否影响环境时，美国已经敏锐地意识到自己的落后,并坦陈要迎头赶上，否则将面临半个世纪前科技落后的尴尬局面。美国总统奥巴马访华时特别提出，美国在高速铁路上落后中国10年，要与中国合作，向中国高速铁路学习。今年1月27日,奥巴马发表的任期第一个《国情咨文》罕见地提到中国,称“从第一条跨州铁路的诞生，到州际高速公路系统的建成，我们的国家向来走在世界前列。我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。” 第二天,他宣布拨出８０亿美元专款，用于建设高速铁路，创造就业机会。 奥巴马12月6日在北卡罗来纳州一所社区大学发表演讲时又不断提到中国，他以1957年前苏联发射人类首枚人造卫星作比较，称中国修的高铁已超过美国过去30年所建的高铁，中国拥有世界上最快的火车,中国2020年的高铁总里程将达到10000英里而美国的只有400英里。 显然这些动作绝非表面上的恭维，而是经济和技术发展的战略决策考量。美国不是没有技术和经济条件，而是决策失误所致，一旦端正航行，正确决策,美国速度依然不能忽视。以为中国速度稳保第一,恐怕是过高地估计自己，过低估计了美国。
需要指出，中国快速发展高铁不仅基于中国国情的考虑,以高铁为突破口环节交通瓶颈难题，加速全国经济格局一体化和缓解地区贫富差距，而且由于抓住了2008年秋金融风暴冲击,启动大规模基础建设应急机制的难得机遇，实行重点倾斜政策,当时有媒体人职责这种做法是浪费钱财，拉不动内需，并违背所谓自由市场经济原则，今天我们已经清楚地看到了大规模启动基础设施建设的经济效益，以及将引发社会和地区结构的一系列重大调整，显示了高速铁路作为新世纪火车头的作用。其实,当年美国罗斯福总统应对经济危机之一，就是兴建大规模的公共工程,今天我们这么做，同样推动了高速铁路在我国的大发展。
还要说明,学习、引进欧洲先进科学技术基础上的创新,是近代美国科技发展的基本经验之一，这一传统贯穿于近代美国科技发展的始终。正因为这样第一辆实用蒸汽火车是英国人乔治·史蒂文森发明的。但是，铁路运输发展最快的却在美国。日本十分注意科技立国和科技兴国,积极引进国外的先进科学技术,发展本国的工业技术体系。40年代末,日本的工业技术水平落后于世界先进国家，到70年代初,已仅次于美国和联邦德国。提高技术水平采取的是吸收性战略,即把世界的先进水平,作为本国的起跑点。其结果是缩短了赶超时间,节省了大量人力物力,增加了积累。日本的科学技术,在引进中消化改造,并且逐步形成自己的工业体系。
中国发展高铁在学习,引进吸收西方发达国家一切先进技术成果的基础上，大胆引进、消化、吸收和再创造走自主创新之路。我国铁路营业里程2009年达8.6万公里,跃居世界第二;目前,我国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，已经投入运营的高速铁路总里程达7531公里，占世界第一。到2012年，北京到全国绝大部分省会城市将形成八小时内的交通圈，邻近省会则在1-2小时内通达。到2020年中国高速铁路里程将达12万公里。
中国高铁速度从每小时250公里，到300公里、350公里、380公里出现了一次又一次的飞跃。CRH380“和谐”号高速动车组，是目前世界上运营速度最快、科技含量最高的高速列车。已经实验成功每小时486.1公里的高速度。
中国学习借鉴各国现代化进程中的先进经验,但是并没有因袭西方发达国家老
路,而是依据中国国情走自主创新之路,在快速高铁问题上,中国做到了,而目前美国落后了。
附两篇报道:
中国高铁为何令奥巴马侧目
2010年02月07日 09:39:34 来源：国际在线-《世界新闻报》
http://news.xinhuanet.com/world/2010-02/07/content_12947005.htm
奥巴马斥资80亿美元打造高铁网
2010年01月30日 07:34:03 来源：新华网
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http://news.xinhuanet.com/world/2010-01/30/content_12901384.htm
https://blog.sciencenet.cn/blog-415-392767.html
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