温甬线动车事故过去一周，遇难者人数增加到40人。

虽然铁道部已经将遇难者赔偿金额提升到90多万元，虽然新华社已经开始“义正言辞地”播发铁道部有关人员的采访来表明铁道部的无辜，坊间对这个中央部委的骂声看来丝毫没有减少，而且骂声之烈，已经超过了历次可感的事故。

虽然整个事故铁道部罪不可赦，虽然在事故处理过程中，铁道部官员嘴脸可憎，还留下了“反正我信了”的高铁体，但平心静气地想一想，其实铁道部在事故处理过程中，可能并没有我们大家所普遍认为的那样，隐瞒遇难者、销毁证据、下令停止救援，理由很简单，因为他们没有动机这么做。

事实上，动机+证据+逻辑这几点合在一起，可以让我们对近期很多让人心神不宁的事件的很多方面做出合理解释，而经常，真相与网民们愤怒的表述并不一致。

首先，作为事故的主要责任方，铁道部并不需要隐瞒遇难者数量。造成40人（或当时的30多人）遇难已经是情节最为恶劣的特大事故了，不论是铁道部领导还是事故经手人、责任人，都没有把更高的数字隐瞒下来的必要。根据《交通法》等交通类法律，一次造成死亡3人以上或者重伤11人以上，或者死亡1人同时重伤8人以上，就都可以构成事故的最高顶级特大事故。而如果走《安全生产法》的管理套路，按照2007 年国务院出台的《生产安全事故报告和调查处理条例》，30 人以上死亡的事故，构成“特别重大事故”；此外，100 人以上重伤，或者1 亿元以上直接经济损失的事故，也构成“特别重大事故”。10人以上死亡的事故，则可定为“重大事故”。

就遇难者数量而言，当然还存在一种隐瞒的可能性，那就是遇难者数量实在太多，不瞒下去会引发全社会的骚动。这种可能性现在看来当然不大。就算事故后一两天，其实隐瞒这一点的可能性也不大，因为这种隐瞒如果真要发生，绝非铁道部领导敢拍板的，特别是经历了非典等事故后，而且，在网络时代和高铁实名制之下，露馅是必然的。官员的逻辑在于，做任何事情绝不能让自己的责任比现在更大，而如果出现了实际遇难人数大大高于报告人数，如果没有更高领导承担责任，铁道部的官员根本不敢承担起这种瞒报的责任。

撒谎也需要有勇气的，特别是对于官员来讲。一个没有勇气真心承认错误的部委或官员，也不会有勇气来撒下弥天大谎。

再说所谓的“销毁证据”。比较流行的说法是铁道部匆匆掩埋车头，是为了消除作孽的证据。暂且不说铁道部自己后来的辩解说这样做是为了尽快腾空事故现场，就是从掩埋证据的动机角度讲，靠把这个东西埋进去能起到多大作用？因为这样大的事故，包括安监总局等其他政府机构必然会介入，埋进去的东西并不能改变证据。

而且，更加重要的是，如果后续调查真的发现了车头所有的作孽的证据，那么做出掩埋证据决定的铁道部官员肯定将承担更大的责任，对于铁道部领导来讲，这种责任就会上升到从事故变成主动作假，这绝不是官员逻辑愿意承受的责任。何况，考虑到前任铁道部长刘志军刚刚出事，再大的问题都可能推脱到这位前任身上，而真要采取掩埋这种这种拙劣而愚蠢的做法，那么责任就必然降临到现任领导的头上，现任领导会这么干么？

第三是铁道部指令过早停止救援这一指控。现在铁道部极力否认下达过停止救援的命令，而现场的一些记者则指出，当时确实有人在指挥停止搜救幸存者。但这一点同样不能构成“铁道部下达过停止救援的命令”这一指控的证据，因为现场极为混乱，的确不能排除现场有人要求停止搜救幸存者这种情况，但即便如此，这并不表明铁道部就下过命令。而更加重要的是，我们同样找不到铁道部要为此撒谎的动机。在当时那种情况下，多救一个确实不会给铁道部带来什么负面困境。

在最近各种热点问题此起彼伏，政府出于“维稳”动机四处灭火，而公众则大部分出于对政府或相关部门的做法普遍认为政府或专家在撒谎的情况下，如果坚持上述的以动机、证据和逻辑为基础对温州动车事故的观察和思考，可以让我们在更多情况下得出更为理性的结论。实际上，政府官员并非注定喜欢撒谎，真相与网民们愤怒的观察并不一致。

然而，我们说铁道部刻意撒谎可能是冤枉了它，并不表明这个部就是一个伟大的好部委。在过去一周以来，在全国媒体的聚焦下，我们看到了铁道部处理现场的草率，看到了铁道部官员对生命的冷落，也看到了它急于恢复通车的冷酷和推诿责任的嘴脸。所有这一切，绝对可以用“可恶”来形容。

而正是从铁道部急于恢复通车这一点，我们可以得出一个更加让人悲哀的结论，那就是铁道部作为一个政府部门，原本可能是一个多余的部门。

毫无疑问，铁道部急于恢复通车，是有其强烈的动机的。一方面，这与经济因素有关。现在，铁道部已经是中国为数不多的身兼市场化经济主体和行政管理角色的部委。作为一个经济主体，当然要想着尽快恢复通车，这不仅能减少其在温甬线上的损失，更加重要的是维持人们对新开通的京沪高铁、以及更多在建高铁的信心（虽然实际上并非一定如此），不至于让人们不敢坐高铁。另一方面，这也与铁道部官员的政绩有关。迅速处理事故，在“维稳”中国，这反而可能成为一个政绩，特别是考虑到现任部长刚刚履新，可能把问题全部或部分推给前任，而把功绩揽到自己身上这种情况。

而从这一点，我们可以说铁道部是一个无用甚至是负面作用的部委。因为，作为市场的经济主体，它一旦承担管理责任，必然会让自己既作教练员，又作裁判员，不可能成为一个公平的管理者。同时，作为市场经济主体，铁道部承担了管理责任，又必然会导致它想方设法地利用权力使自己利益最大化。这种利益最大化又分成“公私”两路，作为“国家超级铁路公司”的强大企业，同时其官员则更容易作为“国家超级铁路产业掮客”谋取私利。

几年前的大部制改革之前，坊间一度传言过铁道部要被并入大交通部的说法（交通部虽然因为高速收费问题被频频诟病，但在政企分离方面则做得好得多），铁道部当时也寻求各个政策智囊机构撰写调研报告来论证其独立存在的合理性。看来后者还是起到了作用，让铁道部在大部制改革中幸存，并进而迅速膨胀为手握数万亿在建工程投资的超级企业加超级部委（从行政逻辑上很容易理解铁道部在高铁上的大跃进，工程越多，政企分离或政企剥离或拆分就越困难。在维稳时代就越不可能执行）。

在这种政企合一的前提下，从胶济铁路撞车到温甬线追尾，再到高铁运行过程中的频频事故就不难理解了。而我们前面说到的铁道部受到的各种指控，其实并不一定是在“隐瞒遇难者、销毁证据、下令停止救援”，而更有可能是一个能力与自信不成正比的超级巨无霸的弱智本能罢了。