沈玉清 沈海军

在我国，大飞机主要是指起飞重量超过100吨的运输飞机，也包括拥有150座以上的干线喷气式客机。目前全球只有美国、欧洲四国、俄罗斯和中国具有制造大飞机的能力，而垄断国际干线客机市场的只有美国波音和欧洲空客。尽管如此，国际航运体系习惯上把300座位以上的客机称作“大型客机”，这主要由各国的航空工业技术水平差异决定的。

2017年5月5日，中国商飞生产的国产C919大客飞机成功首飞，这架承载着亿万人大飞机梦想的中国大飞机顿时吸引了全世界人的眼球。甚至一些媒体称该事件为“中国民航业最大、最显著的里程碑”。

• 首架国产大客飞机的惨痛命运

1970年，毛泽东主席视察上海提出了“上海可以造飞机！”的“最高指示”。同年7月，经国务院批准，上海市试制生产大型运输机被纳入国家计划，大飞机代号被为“运 10”。因为该任务是1970年8月下达的,故项目代号为“708工程”。该计划的最初目标是研制国家领导人的出访专机，故性能强调高航速，大航程。随即，上海大型客机设计院（即后来的上海飞机研究所）成立；空军5703厂（即后来的上海飞机制造厂）直接下放给上海市领导。为配合运 10研发，民航总局还专门调拨了1架波音707飞机交上海大型客机设计院使用。

1975年1月，运10飞机的图纸设计基本完成。1976年制造出了第一架用于静力试验的飞机，1978年全机静力试验一次成功。1979年制造出第二架用于飞行试验的飞机，于1980年9月首次试飞成功，此后还进行了各种科研试飞课目。先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆 明、成都等地，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏。

从性能上看，运10客舱按经济舱178座，混合级124座布置，最大起飞重量110吨，已经达到了“大飞机”的标准，总体上达到了与当时波音707飞机持平的水平。平心而论，在文革干扰下，依靠中国薄弱的航空工业体系，运10飞机能设计成这种水平，在当时算是成功的。

首架国产大客飞机运10

此后，运10一直试飞到1985年2月。然而，约完成了一半试飞任务的时候，拨付的经费耗尽。由于经费及发展战略不清晰，运10飞机很快下马。1985年之后，我国又先后希望和美国麦道公司、空客合资组装/研发飞机，但均遭遇流产。就这样，中国的大客飞机被一再耽误，一耽误就是30多年。

• 国产C919大客飞机一飞冲天

关于大型客机 一直以来,放眼全球只有美国的“波音”和欧洲的“空中客车”两家公司独领风骚。

从1970年立项研制运10开始,国家曾四次决策发展大飞机,这一项目承载了几代中国人的梦想，但直至上世纪末均未有重大进展。C919客机是中国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，2006年被列为国家16个重大专项之一，2008年开始研制。“C919”中的“C”是China的首字母，也是商飞英文缩写COMAC的首字母，其寓意将与空中客车(Airbus)及波音(Boeing)形成“ABC”鼎立的格局；第一个“9”的寓意是天长地久，“19”代表的客机最大载客量为190座。C919客机是建设创新型国家的标志性工程，具有完全自主知识产权。属于150座级别的飞机，基本型混合级布局158座，全经济舱布局168座、高密度布局174座.

C919飞机采用后掠下单翼，大展弦比、超临界机翼，正常式尾翼。翼吊两台高涵道比涡扇发动机。前三点可收放式起落架。全机长38.90米，翼展35.80米，全机高11.95米，主轮距7.62米，前主轮距13.47米。驾驶舱飞机采用两人驾驶体制，配置大屏幕液晶显示器（LCD），采用侧杆操纵。飞机设计航程为4075- 5555公里。设计经济寿命为80000飞行小时/48000起落架次/25个日历年。最大起飞重量72.5吨，最大商载18.9吨，标准商载15吨。巡航速度0.78马赫，最大使用速度0.82马赫，最大飞行高度12公里，巡航高度1万米。

国产C919大型客机

C919不仅具有完全自主知识产权，还具有“更安全、更经济、更舒适、更环保”等特性。由于C919采用先进的新一代发动机，不但使得巡航燃油消耗率大大降低，而且直接使用成本也较现役同类客机降低10%，更加经济。此外，它大量采用复合材料，较国外同类型飞机80分贝的机舱噪音，C919的噪音也可望降到60分贝以下。

同时，新一代发动机具有低噪声、低排放的特点，通过环保的设计理念，有望将C919飞机碳排放量较同类飞机降低50%。在安全性上，C919还采用了大量先进技术，例如新颖的气动布局等，使安全性得到更好保障。

2015年11月，C919飞机总装下线。 2017年5月5日下午，在万人瞩目下，国产C919大客飞机在上海浦东国际机场一飞冲天，成功首飞。

• 关于C919大客飞机的国产率问题

一说到国产客机，不少人就会问：发动机是不是国产？“中国制造”是不是只生产了外壳？内里那么多零件都是外企制造，与80年代下马、国产率高达95%的“运10”客机相比，国产化率50%多的C919被称作“国产客机”，会不会没那么有说服力？

实事求是地讲，C919的航电系统、液压系统、飞控系统、雷达系统、动力辅助系统，包括发动机等关键子系统都是外包的，采购诸多外国知名企业的产品。主观上，大家都希望国产大飞机的国产化率越高越好，因为这代表着中国航空技术的整体进步。但这也是目前状况下，迫不得已情况下的最佳选择。主要原因如下：

首先，中国航空工业技术水平仍较为落后，不仅仅是发动机领域，譬如客机气象雷达、飞控系统、燃油系统、飞行记录仪、电源系统，甚至起落架和轮胎等，目前都尚未达到21世纪的国际水准。其次，为确保海外市场，飞机必须拿到美国联邦航空管理局(FAA)等国际机构的适航证，各个子系统都必须通过国际安全质量认证，否则没法奢谈什么销售规模。而自行研制子系统时间不够，每一个子系统都需要数年的时间才能搞定。这使得国产化率受到限制。

总之，成本和时间是终的决定因素。中国民用大飞机，又希望国产化率高，又希望尽快试飞运营，又希望成本低廉、安全性高，还想竞争力超过外国，世界上哪有这么便宜的事情。

至于说到是不是“国产客机”，我们可以先来看看中国高铁实现跨越式发展的模式：

第一步，引进外国车型、进口原厂零部件组装；第二步消化吸收设计图纸、全球自主采购非原厂零部件组装；第三步引进消化再创新，推出自主研发车型，通过合资、并购、自研，逐步扩大自主范围；第四步，在新一代自主研发车型上逐渐选用国产部件，培养充足的国产供应选择；第五步，在有充足国产选择的基础上，研制可以完全国产化的“中国标准高铁”型号。

我国的高铁是历经十年以上的持续努力，一步步经过以上五个步骤，才最终大功告成的。

事实上，C919的发展道路也是如此。目前，C919项目研制已经到了第三步，已迫使部分外国供应商转让技术给中国企业，或者与中国企业组成合资公司进行本地化生产和改进研制，从而使得C919项目的国产化率达到了50%。可以肯定的是，随着将来C919飞机的升级改型，国产化率还会有进一步提高的空间。

作为中国向干线民航客机市场进发的第一个产品，50%国产率其实已经不低了，不应求全责备，不可能一口吃成胖子。

• 乘坐国产大客飞机，还需多久？

2017年5月5日成功首飞，但它仅是C919大客飞机试飞工作的起点。一个新型号飞机的试飞通常需要经过非常漫长的周期，包括调整试飞、定型试飞以及使用试飞三个阶段。以中国商飞的支线飞机ARJ21为例。它是2008年11月成功首飞的，投入运营是2016年6月。其间花费了近8年的时间才完成了正式交付前的所有工作。尽管如此，ARJ21也只获得了中国民航管理局的适航证，并未通过同时进行的更为权威的美国联邦航空管理局(FAA)的认证。

8年的时间，对于ARJ21飞机来说，耗费的时间的确过长。不过有了这次经验，中国商飞C919正式投入使用的周期肯定会大大缩短，乐观的说法是3至5年；客观而言5年时间比较合适，即2021年正式载客投入使用。

目前，全球和C919同一量级的单通道飞机需求量最大，前景很广阔。有数据显示，未来20年中国需要单通道飞机4600多架，全球则需要23000多架，体量非常大。现在，C919已收获了来自数十家中国民航公司或金融租赁航空公司的570架订单。然而，对于像C919这样的民航客机来讲，要投放市场，必须先取得三个证件才行。

这里的民航客机 “三证”分别是向飞机设计部门颁发的型号合格证、向飞机制造厂授予的生产许可证以及最为关键的单机适航证。

这三个证件均由民航主管部门（比如我国的中国民航管理局、美国的FAA等）来审查、颁发。前两个证书相对比较好办，最难拿就是适航证。适航证相当于民航管理部门对飞机安全性的认可。C919未来要打开国际市场，就要求它必须取得全球的权威机构--美国联邦航空管理局(FAA)或欧洲航空安全局（EASA）的适航认证。如果只在国内运营，只需取得中国民航管理局的认证即可。

由于FAA有大量波音的技术检测人员来参与适航审定，EASA适航证检测人员许多来自空客公司，给C919发适航证意味着抢占了他们的市场，因此取证工作困难不小。相比之下，C919飞机取得中国民航管理局颁发的证件相对容易，这就意味着未来一段时间里C919飞机的运营范围将会局限于国内市场。

国产支线客机ARJ21