0872集装箱轮船过运河

高关中（德国汉堡）2017/6/15

2017年6月13日，中华人民共和国和巴拿马共和国正式建立外交关系。著名的巴拿马运河再次进入人们的视线。在此介绍一下我亲眼目睹的巴拿马运河的情况。前几年我从哥斯达黎加出发，去过巴拿马。宏伟的运河工程给我留下了深刻的印象。

沿运河到科隆

进入巴拿马后，我所乘坐的Panaline巴士经过一夜长途跋涉，清晨逐渐接近该国首都巴拿马城。这个国家不算大，面积7.55万平方公里，略大于两个台湾岛。人口318万。可是，由于它“连接南北美，沟通两大洋”，地理位置十分重要。巴拿马在世界上的战略地位和知名度很高，被誉为“世界的桥梁”。

巴拿马（Panamá）位于中美洲地峡（istmo centroamericano），东西狭长，达720公里，南北狭窄，宽度50到180公里，形成连接南北美两个大洲的陆桥。它东与哥伦比亚交界，西与哥斯达黎加接壤，南濒太平洋，北临大西洋的加勒比海，就在最窄的蜂腰部分开凿了沟通两洋的巴拿马运河，运河的贯通将本来连接的国土分成了两半。为了方便行车，1962年，人们修建了一座大桥，横跨运河，这就是著名的亚美利加桥（Puente delas Américas，又译美洲大桥）。

现在，汽车就行驶在亚美利加桥上。这是一座大铁桥，沐浴在晨曦之中。为了不妨碍桥下过船，大桥修得很高，引桥也就特别长。本来运河宽度不超过300米，而亚美利加桥的总长度竟达到1654米。

过了桥，沿公路转个大弯，没多久就到了阿尔布鲁克长途汽车总站（Albrook Bus Terminal）。这是一个现代化的大车站，有66个站台，也就是说，可同时停靠66辆长途汽车，供乘客上下车，前往国内外几十个城市。这个车站离运河近，到巴拿马城市内却比较远。我索性先沿着运河观光，结束后再进城找旅馆住店。反正我已把行李留在哥斯达黎加，手头只带了一个包，轻装出游很方便。

我想先浏览一下巴拿马运河的全貌。于是买了一张2美元的汽车票，乘大巴前往科隆。科隆与巴拿马城分别扼住运河的北南两个出口。连接两地的公路大体与运河平行。车开出不久，就看到了运河南口的巴尔博亚港（Puerto de Balboa）。停泊着好几艘大油轮和集装箱货轮。一座座桥式起重机正在装卸。还有干船坞和仓库。运河上航行着一艘艘巨轮。它们有的从太平洋来，有的从大西洋来，在此地“相会”，装卸货物之后，又“分手”相背而去。

公路时而靠近运河，时而钻入雨林，但是，感觉得出，地势在渐渐升高。这时看到一个大湖，叫加通湖，它就是运河水面最高的地方，比太平洋和加勒比海高出26米。因此巴拿马运河必须使用船闸控制法，以调整水位高低之差距，就像爬楼梯一样，让轮船顺利通过运河。这样的船闸共有三座。运河自太平洋起，轮船从亚美利加桥下穿过，行驶13公里到米拉弗洛雷斯双级船闸，水位升高16.5米，再经佩德罗-米格尔单级船闸，水位再升9.5米，然后通过开挖地峡分水岭形成的盖拉德航道（Gaillard Cut，盖拉德是当年主持运河开凿的美国工程师），进入加通湖区，最后再经过加通三级船闸，水位下降26米，这时已与加勒比海水面持平，出闸后船行8公里即进入加勒比海。运河的全程是81公里，宽度192至304米，深13到15米。最大能通过7.6万吨级的海轮。

汽车正行驶在密林之中，突然停了下来，原来前面堵车，各种车辆排成了长龙，久久纹丝不动。旅客们都走下车来，打听到底出了什么事。有人带着小收音机，听了广播后，告诉我们，原来是运河一带棚户区的居民，聚众进行抗议，堵住了道路。运河区曾长期被美国霸占，穷人区的基础设施很差，一些地方连自来水都没有。现在运河回归了，这些居民要求政府尽快解决问题，为了引起大众的关注，就采取了阻塞公路的极端措施。这一等，就是两个小时。本来从巴拿马城到科隆，车程80公里，只需一个半小时。可是，今天，足足用了4个钟头。

好不容易，车辆重新启动了。快到科隆的时候，公路旁出现了许多巨大的广告牌，画面上有威士忌，笔记本电脑，摩托车，手表，皮鞋……，都是来自各国的厂商所作的，既有飞利浦这样的跨国公司，也有来自中国的企业新秀。他们都是被“科隆自由贸易区”（Colón Free Zone）吸引来的投资者。

巴拿马发展经济最具特色的举措，就是开辟科隆自由贸易区。科隆是哥伦布的西班牙语叫法。他最后一次西航时曾抵达现今科隆的海岸。1850年建城，起名科隆以纪念哥伦布。1914年运河开凿完工后，它成为轮船从大西洋，加勒比海进入运河的北端门户。科隆的外港叫克里斯托瓦尔（Cristóbal），用的是哥伦布的西语姓名的第一部分。哥伦布全名叫克里斯托佛尔·哥伦布。

巴拿马政府为配合运河通航之发展，于1948年在科隆规划出一片自由贸易区，现在占地200公顷，吸引来几百家外国厂商。他们可免税输入原料加工，制造成产品再输出；来自世界各地的商品也可免税在此销售，其购物中心之物美价廉的精品，已成为观光客的最爱，是中美洲著名的购物天堂。

科隆是巴拿马第二大重要城市，人口6万，包括郊区10多万。郊外是白茫茫的湖水，城市本身建在一座半岛上，周围被大海环绕。汽车穿过市区，只见林荫铺地，商贾毗连，宽阔的街面上车如流水，人来人往。最令人好奇的莫过于在此地可看到白人，黑人，黄种人，印地安人，混血人……等各种不同肤色的人种杂处在一起，不愧是个国际化的城市。

巴士终于进站了，可是由于路上耽误了两个多小时，我已经没时间去参观自由贸易区。于是跳上另一辆汽车，前去参观运河的船闸。

船闸纪事

巴拿马运河有三座船闸，我参观的是米拉弗洛雷斯船闸（MirafloresLocks，意译观花池）。汽车停在一个大广场上，下车后，眼前出现一座四层高的大楼，这就是船闸的访客中心（Centrode Visitantes，英语Visitors Center），包括瞭望台，陈列馆和电影厅，门票8美元一张，入内后，由导游带领，先上楼顶平台，居高临下，俯瞰海轮行经船闸的全过程。

这座船闸是两级的。远处，一艘满载集装箱的韩国大海轮从北而来，向船闸接近，第一间闸室（高闸室）的两扇大门即徐徐开启。船闸大门全部是钢结构的，每扇宽20米。厚2米多，高度依闸室的深浅不等，最低的14.32米，最高的25米，相当于10层楼房高。据导游说，闸门最重的730吨，最轻的也有390吨。如果把一扇闸门砸成碎片运走的话，需要出动100多辆大卡车。

轮船进入闸室后，身后的闸门随即关合。每个闸室的宽度和长度都是相同的，分别为33.5米和330米。闸门关闭后，闸室两侧的100个排水孔也同时打开，开始放水，水位渐渐降低，只七八分钟就和前方相邻的第二闸室（低闸室）拉平了。泄水过程中，船身也随着缓缓下降，即水落船低。

船在闸室中必须关闭发动机，处于无动力状态，被用大铁索套在两岸各四台的电力机车上，这八台机车都沿着铁轨行驶。它们的作用一方面在于保持并校正海轮在闸室的位置，避免海轮碰撞岸壁，造成破坏。要知道，大海轮几乎挤满整个闸室，与岸壁之间只有几十厘米的空隙，搞不好就会碰撞，后果不堪设想。

8台电力机车另一方面配合前面拖拉大海轮的拖轮，从两边拖曳着海轮这个庞然大物缓缓向前。两个闸室水位相同时，之间的闸门自动打开，轮船被拖轮和机车拖进第二间闸室（低闸室）。后面的闸门旋自关闭。然后，泄水系统又开始放水，直到水位降低到与太平洋水面相平。接着，轮船被拖出船闸，向太平洋方向驶去。整个过程需要45分钟。

米拉弗洛雷斯船闸有两组平行闸室，共4间，中间隔着宽厚的中央墙，上面建有主控楼，可同时控制两条海轮进出船闸。如果轮船是从太平洋方向而来，那么就首先进入低闸室，闸室底部和侧壁上的管道立即开始注水。此时，浪花翻滚，水声隆隆，闸室内的水位渐渐升高，船体也随之上升，正所谓“水涨船高”。等到与高闸室水位拉平时，轮船被拖进高闸室。一切与刚才看到的过程相反。

导游告诉我们，一艘海轮通过巴拿马运河，大约需要8至10个小时，包括等待时间在内，平均要24小时。过运河要交买路钱，一条2.2万吨级的海轮，通行费为6.7万美元。轮船越大，缴费越多，最高达24，9万元。这么高的费用，值吗？值！要知道，来往两大洋的船只通过巴拿马运河比绕道南美洲合恩角要缩短1万多公里的路程哩！以纽约到旧金山为例，走合恩角，海上航程2.1万公里，过运河，只有8400公里，缩短航程约12500公里，节省21天的航行时间。

运河的过去与未来

看完海轮过船闸，下楼来到电影厅。这里专门放映一部介绍巴拿马运河历史的影片，把观众带回那开凿运河的时代。

早在西班牙统治时代，为了沟通大西洋和太平洋之间的航线，以便由欧洲输送补给品和载运中南美洲所掠夺的金银财宝回国，就曾考虑过利用巴拿马地峡的蜂腰部开凿运河，贯通两大洋的计划。可是当时的技术条件不够，这个美梦无法实现。

法国人于1869年完成苏伊士运河工程后，信心大增乘胜追击，决定开凿巴拿马运河，1873年取得哥伦比亚政府之特许权，即组织公司进行筹备，并于1879年动工。然而苏伊士与巴拿马运河的地理条件大不相同。苏伊士运河全长173公里，而巴拿马运河仅81公里，似乎容易得多。可是苏伊士运河与海面持平，是一条海平式运河，不用船闸；而巴拿马运河沿线高度差异很大，工程非常艰巨复杂。加上这里地处热带雨林，黄热病和疟疾造成两万多工人的死亡。法国人的运河开发公司无奈宣告破产，工程只好停摆。

20世纪初，美国对沟通两大洋修筑运河兴致勃勃，曾经有意在尼加拉瓜开凿运河，这项计划1902年被国会否决，于是把矛头转向已停工的巴拿马运河，遂与哥伦比亚签订继续开凿巴拿马运河的协定，但次年被哥国国会所否决。

当时，巴拿马是哥伦比亚的一部分。在美国的鼎力协助之下，1903年11月3日，巴拿马得以脱离哥伦比亚，独立建国。美国便趁机与巴拿马签约开凿运河，以一次性缴付巴拿马1000万美元，每年付给租金25万美元的价格，而取得永久控制，经营运河的权利。美国同时以4000万美元取得法国运河公司转让的所有权。美国便于1904年开始继续施工，动用工作人员超过7.5万人。

美国人吸取了法国人的教训，首先集中精力进行灭蚊大战，解除了黄热病和疟疾对劳工生命健康的威胁。技术方面，美国人改变了法国人设计的海平式方案，采用水闸式方案。在科隆附近修建一条大坝，拦着河水形成一个水位高26米，面积436平方公里，蓄水量达775亿立方米的加通湖，再于加通湖南北两边共修建三座船闸，使之与已开挖的水平运河相连。工程终于在1914年8月15日竣工。除租金外，共计耗资3.8亿美元。第一艘轮船于竣工时曾首航成功，但因适逢第一次世界大战并未立即开放，直到1920年6月12日才正式通航。

在那个年代，美国人一直把运河区当成“国中之国”，即1903年条约中所说的运河两侧5英里（8公里）之内，总面积1673平方公里的地方，都是美国人的天地。长长的铁丝网是极其严格的分界线。巴拿马人要进入运河区，就像出国一样，必须向美国运河当局申请签证。美国借口保护运河，在运河区先后设有14个美军基地，驻军万余名。

二次世界大战之后，巴拿马人民要求政府收回运河主权，进行了持久又艰苦的抗争。1964年起甚至陆续发生多次反美暴力斗争。美巴两国于1977年终于签署条约，美国决定于1979年开始将运河主权逐步交还巴拿马，至1999年底完成主权转移，美军也全部撤出运河区。今天，巴拿马运河完全由巴拿马政府管理和经营，全部员工有9000余人。

纪录影片中最激动人心的画面，是1999年12月14日，那天中午，在米拉弗洛雷斯船闸举行了美国正式向巴拿马政府移交巴拿马运河的仪式。美国前总统卡特在把签好的文件交给巴拿马总统米蕾娅·莫斯科索时郑重地对她说：“运河是你们的了”。这条沟通两大洋的国际水道在诞生85年后终于恢复了自己的真正姓氏，成为“巴拿马人的巴拿马运河”。红蓝白三色两星的巴拿马国旗将永远飘扬在运河上空。

四层楼的陈列馆里，则用大量实物，模型，照片和文件介绍巴拿马运河，如引水员等各类人员的工作，通航技术，运河疏浚，环境保护……，特别是讲述了巴拿马运河的前景和未来。

2006年10月22日巴拿马人民以公民投票的方式，通过了拓宽巴拿马运河的计划，预计扩建经费高达52.5亿美元。

连接两洋的巴拿马运河与苏伊士运河同为世界上最重要的两大运河。这条运河现平均每天通过38至40艘船只，每年通过大约1.4万艘。据统计，2005年，巴拿马运河的年收入超过10亿美元，是巴拿马主要的经济支柱。巴拿马运河具有重要的运输和战略价值，素有“世界桥梁”之称。美国，中国和日本是该运河最大的三个使用国。

然而，巴拿马运河毕竟是20世纪初的产物，已不能适应21世纪的要求。突出的问题是，通过运河的船只大量增加，特别是大吨位的船只多，运河越发显得狭窄了。不管是在大西洋的河口，还是在太平洋的河口，都有不少海船在排队等待通过运河。船主焦急，运河主人又何尝不焦急？！

根据人民公投通过的计划，从2007年起到2014年，要将现有河道深挖1.2米并加宽，新建两座三级船闸，每个闸室长427米，宽55米，配合新船闸新建两条局部航道。这套设施建成后，运河允许通过的最大船舶，将从目前的4500箱货柜船（集装箱船）提高到10000箱货柜船。扩建完成后，最大的航空母舰也可以畅通无阻。

2016年6月26日，历时十年扩建后的巴拿马运河启用，“中远海运巴拿马”号成为通过巴拿马运河的第一艘货轮。

中国是巴拿马运河的第二大用户，仅次于美国。随着中国经济持续快速发展，将有更多的中国船只往来于亚洲和美国东海岸之间，扩建有利于中国贸易和经济成长，将为中国带来重要的经济机遇。

华工的贡献                                                  

参观完米拉弗洛雷斯船闸，我乘坐计程车去巴拿马城市区。一路上，司机不时给我指着看，散落在树丛之中，一座座四五层的红顶白墙的楼房，当年都曾是美国人的住宅，兵营，……还有一座高踞于小山之巅的宏伟大楼，是美国运河管理当局的总部（Panama Canal Administration Building），如今都已回到巴拿马人民的手中。当年的阿尔布鲁克（Albrook）美国空军基地现在已扩建为巴拿马的国内机场。阿尔布鲁克长途汽车总站就在它的附近。顺便说一句，巴拿马的国际机场在市东北30多公里的托库门（Tocumen）

在公路和运河之间，还夹着一条铁路，叫巴拿马铁路。这条铁路从巴拿马城通往科隆，全长77公里，最初也是美国人修筑的，比巴拿马运河的历史更早。19世纪中叶，美国西部正掀起淘金热。为适应这个浪潮，美国便于1850年在巴拿马动工兴建 “越洋”铁路，五年后完工。这是横贯美洲的第一条铁路，比横贯美国大陆的铁路早14年。当时，美国东部许多人都先乘船到科隆，坐火车到巴拿马城，再乘船到旧金山，比坐马车走美国从东到西的陆路安全舒适的多。后来，这条铁路在运送人员物资，协助修建巴拿马运河方面也立下了汗马功劳。今天，它成了一条观光铁路，游客们乘老式的桔黄色车辆巡游，发思古之幽情。我乘巴士接近科隆时曾见到过这样的火车。

一条铁路，一条运河，这两项大工程都招募了大批中国劳力，浸透了中国人的鲜血。修铁路时，大约有1000名中国“苦力”在施工中死去。挖运河比建铁路的时间长，中国“苦力”死得更多，只是美国人没有把他们区别出来。有人统计过，80多公里长的运河，每挖一米，就有一个人因热带病，劳苦和工伤死去。河工们形容运河是“死亡的河岸”，是很贴切的。当然死去的不仅有中国人，还有非洲的黑奴，当地的印第安人，以及一部分欧洲人的后裔。

最初，我以为巴拿马是个偏远小国，中国人不会多。谁料一到这里才知道，竟然有一支“浩荡”的中国人队伍。到处可以遇到中国人。我在市内所住的里斯本旅馆（Hotel Lisboa）附近的秘鲁大街（Av. Peru）上就有好几家中国餐馆。我在其中的一家吃饭时，老板娘告诉我，巴拿马的华侨华裔不下15万人。一部分是早期华工的后裔，近些年来的更多。她本人就是12岁从广东来的，在巴拿马城插班上学，毕业后，在科隆的自由贸易区找到一份工作，天天搭一位朋友的车去上班，早出晚归，来回在路上就要耗掉3个小时，辛辛苦苦干了好几年，靠着自己的积蓄和借债，才办起了这家餐馆。巴拿马住房价格合宜，一套住房约4万美金就可以买到，不少华人都有了自己的住所。

她说，现在中国在巴拿马城设有贸易发展办事处。老城原有一处唐人街，目前又在El Dorado（华人称之为黄金市场），Calle Brostella一带兴起了新的唐人街。华人办起了中文学校和中文报纸“拉美快报”，说着从柜台里拿来几期送给我阅读。这份报纸创办于1992年，是巴拿马乃至中美洲地区发行量最大的中文报纸，每天16版。回到旅馆，我翻开一份阅读起来，立刻就被吸引住了。该报内容丰富多彩，新闻客观真实，第一版简介世界上发生的大事，第二版报道中美各国要闻。此外还有拉美透视，国际纵览，珠江河畔，港澳动态，今日台湾，体育竞技，中国大地，社会广角，影视缤纷，拉美副刊，小说连载等许多栏目，办得有声有色。特别是对当地情况的介绍，很详细。在远离中国的海外，能有这样一份报纸，作为当地华人的精神食粮，真是他们的福气。整个晚上，都变成了我的读报之夜，一口气把手头的所有报纸都看了一遍。该报还办有网站www.el-expreso.net ,欢迎读者上网浏览呢。

7张照片见

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