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闻吉利收购Terrafugia感言

已有 843 次阅读 2017-11-15 08:28 |系统分类:观点评述

闻吉利收购Terrfugia感言


     记得自己刚回国工作时,很为立志造车的"农民"吉利集团感动,曾让工作人员写了一封信给李书福,要十几部车,给他做成无人车队,这会在人们心里产生巨大的反差,并在社会上形成很好的广告效应,其价值远大于车的成本,况且吉利车还便宜。如果李书福是个有心人,相信这封信还在他的档案里。快二十年过去了,现在我连地上的车都不想碰了,他反而玩上天上飞的车,非常敬佩其勇气和进取之心,这就是改革四十年中国巨大变化的一个侧面。

      整整十年前,我曾对Terrafugia研制,当时中文名"飞跃"的Transition飞车调研过,还写过三篇评论,认为50年内都无法真正实用化。后来全球反恐浪起,又加了50年。其实除了技术和政冶因素,我这样说的一个重要且感性的原因是自己的调查发现: 全球范围内,一部飞车发展史,整个就是一个"许诺、食言、再许诺、再食言、......",不断循环永不脸红的谎话史,这让我十分震惊。

     李书福说"美国朋友"2019年"会买Terrafugia的飞车,可2007年Terrafugia自己说"2008年"会买。相信这是指一定程度上的大众化购买,否则任何时候都可找到买家。考虑到刚刚发生在纽约市的开车行凶的恐怖攻击,还有今年再早些时候在加州发生的类似恐怖亊件,除非美国政府喝大了昏了头,否则很难允许这种飞车销售在美国的合法化。当然,李书福是个创造奇迹的人,这又是一个创造奇迹的时代,相信吉利收购Teerafugia自有其商业逻辑。我也真心希望李书福先生这次好运,把谎言变真言,让吉利再吉利一次。


下附王飞跃教授于2007年11月19日,11月27日以及2011年2月14日发表于科学网博文三篇:

1. 飞行汽车能飞起来吗?,王飞跃,“科学网”——王飞跃的个人博客,2011-2-14

2.飞行汽车:新闻背后的故事,王飞跃,“科学网”——王飞跃的个人博客,2007-11-27

原文地址:http://blog.sciencenet.cn/blog-2374-11675.html

3. 从StarCar到“飞跃”车:汽车飞机引起的回忆 ,王飞跃,“科学网”——王飞跃的个人博客,2007-11-29

原文地址:http://blog.sciencenet.cn/blog-2374-11290.html




飞行汽车能飞起来吗?


王飞跃


虎年之尾,一位记者朋友发来邮件,说前些天美国《时代》周刊评选的“年度50佳发明”中,有能够飞行的汽车Transition“飞跃”车。据报道,“这一飞车在2009年初试飞成功,目前已获相关部门批准可以上路行驶,它配备有安全气囊和降落伞,售价在20万美元左右,低于兰博基尼跑车。生产这种飞车的美国Terrafugia公司已经接到约70辆飞车订单,预计在2011年底,可以将第一批成品交付客户使用”。记者在网络上查阅相关资料,发现我三年前就曾经撰文谈过“飞跃”车,而且声称:“要买上这样一辆飞车,再等50年吧”。记者的问题是:“面对目前这样的报道,不知道三年后您的观点是否有调整?天空飞车的时代来临是否不会太久远?还是说2011年交付使用这事情根本就不靠谱?”

     

于公于私,我都想立即回答这些问题,可惜没时间。而且,也确实记不清三年前我就飞行汽车写了些什么。今日得空网上浏览,吓了一跳,原来我曾就“飞行车”、“智能车”、“机器人”、“人肉搜索”等一系列问题“发表”过言论,许多的确与本人有关,但也有不少子虚乌有自己根本就不知道,纯属“被采访”或“被报道”,好在都是正面的科技新闻。惊叹之余,决定尽快就飞行车讲明我的看法,“自回答”总比“被回答”好。

 

简而答之,面对目前报道,我的观点确需调整:此类飞车的时代,“再等50年”不正确,我认为至少还要再加50年。当然,如果你有钱“飞”的话,50年之前就可以买上一辆能飞的车!

       

实际上,飞行汽车的“研制”或炒作已有很长的历史。加拿大的Avro Canada公司50多年前就为美国军方建造了两架“飞行车”VZ-9-AV Avrocar,每部造价约一千万美元,却无法解决推力与稳定性问题。以色列也早已声称成功地研制了“飞车”X-Hawk,并希望在2010年之前推向国际市场。荷兰的“飞行车”PALV (Personal Air and Land Vehicles)三年前就要量产,并“已计划在荷兰建设60个机坪来满足未来需求”。还有俄前试飞员扎特斯维发明的飞行汽车,“一旦获得可飞行汽车的专利权,他将在一夜暴富,资产将超过世界首富比尔盖茨”。

       

在美国,除了“飞跃”车Transition外,还有MX-400、FSC-1、SkyRider X2R等五花八门的“飞行车”。Transition之前,最著名的是加州大学Davis分校退休教授Moller“没有翅膀也能飞行”的汽车SkyCar。此“飞行车”由Moller International, Inc (MI)“制造”,而且由著名的豪华时尚产品零售商妮梦-马科斯集团公司(Neiman Marcus Group Inc) 邮寄推销。对此,我丝毫没有推销豪华产品的感觉,有的只是在小菜场里卖飞船的感觉。MI曾因欺骗投资者被起诉:除了假账外,还因“拥有11个核心专利(8个过期,3个自己都说根本没用)”、“2002年卖出1万部Skycar”、“像微软那样成功”等历史已证明为谎言的“豪言壮语”。至今,MI没真正造出一部能飞的车,公司网站上除了2003年3月的“离地”实物实验外,多为动漫演示,还有许多新闻报道、TV采访、名人支持的话、近期马来西亚、南韩、中国等要投资的利好消息。

       

其实,许多年前Transition车就被作为全球性的年度科技新闻而大肆报道。2007年,还被IEEE的《Spectrum》评为科技领域“年度5大败笔”之二,因为“这只(飞行车)变色龙可以天上飞,但在路上却是等着发生的(交通)事故”。当时,Transition的设计重量已近轻型飞机的上限,但却是最轻的四轮轿车重量的一半;因此空中飞行的性能可能还凑合,只是在路上,“一阵强风就能让它像鱼尾那样摆起来”。

       

三年之后,为什么Transition又列入《时代》周刊的“年度50佳发明”?到Terrafugia的公司网上细查,一句话似乎给出了答案:美国航空管理当局允许Transition突破轻型飞机的重量上限!没有重量之限,我相信飞行车就没有本质上的技术难题,只是不应该称其为“飞行的汽车”,而应称之为“车行的飞机”,“车行机”也。此类技术的简单形式我们在飞机起飞前或降落后早已体会过了。个人观点是,正像现在认为“反式脂肪”有害健康一样,我们也不要对此类“反式飞机”抱太大的希望,更不能把缓解交通堵塞的希望寄托于此。

       

原因有二。首先是政治上、安全上的考虑。美国911恐怖事件之后,我很难想象任何一个负责任的政府,包括美国政府,能够允许一个像汽车时代一样的“天空飞车时代”来临。如果允许,按目前的社会状态,夫妻、工人老板、百姓官员、甚至路上陌生人吵架之后,都有可能成为“恐怖分子”,届时我们恐怕就要生活在“恐怖飞车时代”里。其次是经济上、环保上的考虑。除了飞行车本身的成本之外,还有相关碳汇问题,不知是否有人算过飞行车出行或生活方式的碳排放是多少?温室效应如何?可持续否?本人非此方面的专家,但肯定这与“低碳”背道而驰。还是先考虑“清洁车”时代吧,而且将来的城市一定是集成化的智能城市,可能根本就无需所谓的“飞车时代”。

       

总之,尽管飞车能飞,但“飞车时代”离我们还远。而且,“飞车”之前,须实现“和谐时代”与“绿色时代”。不过,我认为飞行车将在未来甚至是眼前的战争中发挥重大的作用。或许,就像MIT师生创办的另一家高科技公司iRobot一样,不久,同是MIT学人创办的Terrafugia,也将成为美国军方的另一个武器制造商。

       

记者最后的问题是:“有观点认为,在一个创意胜过专利、体验大于拥有的消费观念迁徙时代,以往那种一步到位的设计观念,越来越难以生存。一个诱人的产品往往不再是经历百般雕琢的终极成果,而更像一个还需要时间打磨的原始模型,一个依赖第一批尝试者添砖加瓦才能够完善的好东西。您觉得这样的规律是不是也会在飞行汽车身上得到体现?”

       

是,肯定是!也是为什么本人认为“人肉搜索”或“众包”是未来的生活、学习、工作等的基本方式之原因。


2011年1月28日晨始记于北京机场,CA1883,草成于浦东机场。




飞行汽车:新闻背后的故事


王飞跃


今年十月底的长沙之行,使我偶然读到了一则关于美国可望于2008年生产飞行汽车的新闻。由于自己曾经长期从事智能车的研发,加上新闻中的车名居然叫“飞跃”,与自己同名,所以引起我的兴趣和回忆,故在机场和飞机上写了《从StarCar到飞跃车:汽车飞机引起的回忆》的杂文。


十一月十六日上午,我在波士顿开IEEE TAB战略规划会议。会议厅外,特为理事们设了IEEE的旗帜性刊物《Spectrum》的展台,宣传杂志的工作。休会期间我随便查了查今年的《Spectrum》,一月的“Winners & Losers 2007”专刊引起了我的兴趣。从2004年起,IEEE每年都评出科技领域的五项Winners和五项Losers。今年的第二项Loser就是MIT学生创办的公司Terrafugia设计的飞行汽车 “Transition”, 相关评论的标题是:“Grounded: No happy landings for latest twist on sci-fi staple”, 简介为:“This protean may fly, but on land it’s an accident waiting to happen.” Transition面临的问题是:It has been proven to be virtually impossible to craft a light, agile plane that also handles well on the road. Transition的设计重量已近轻型飞机的上限,但却是目前最轻的四轮轿车重量的一半。结果是空中飞行的性能可能还凑合,只是在路上,“A strong gust of wind could cause the Transition to fishtail”,而且它折起来的翅 “would be easy targets for fender benders”。结论是:尽管本世纪已有许多类似的梦想,但“None have risen above the status of historical footnote”,最后都是空干一场。


这不会是国内报道的“飞跃”车吧?网上一查,果然是!可无人提出过类似的怀疑。再按关键字“飞行汽车”查Google,竟有1,520,000条,铺天盖地,都给人一种“飞行汽车”已到家门口的感觉。国内突然的飞行汽车“热”,可能是MIT的《Technology Review》今年10月10日关于Transition的报道:“Flying Car About to Take Off? An aeronautic startup looks to complete a prototype of its roadworthy aircraft within a year ” 引起的。MIT的报道很正面,许多人对报道和Transition的可行性提出了疑问,但Terrafugia也都认真对待,给予答复。问题是《Technology Review》经常写一些biased的文章,包括对中国一些研发不着边际的评论。因此虽然每期的电子版都发给我,却很少认真看,所以我写杂文时不知道Transition与“飞跃”车之间的联系。


MIT《Technology Review》关于Transition的报道,其开头为:“In 1918, long before George Jetson commuted to Spacely Space Sprockets, the U.S. Patent Office issued Felix Longobardi the first patent for a vehicle capable of both driving on roads and flying through the air. But given all the impractical prototypes built since Longobardi's original whimsy, history suggests that any vehicle design combining these two modes of transport will be a commercial failure: aero-auto hybrids always seem to result in a compromise that serves both functions poorly. ”看来空中飞行与路上行驶,其要求是对立的,再加上经济性限制,这就是过去众多尝试失败的原因。难道Transition会是一个例外吗?细读MIT和IEEE两篇文章之后,我不得不更相信IEEE 《Spectrum》的预言。


从网上这些报道中,得知世界上许多国家和个人都在研制飞行汽车,五花八门。除了Transition,美国著名的还有加州大学Davis分校退休教授Moller的“没有翅膀也能飞行”汽车MX-400,德州LaBiche Aerospace的FSC-1,Alabama州Macro的空中飞车SkyRider X2R。其实加拿大的Avro Canada公司在冷战初期就秘密为美国军方建造了两架“概念验证机”飞行车(VZ-9-AV Avrocar),原理是柯恩达效应,实为一款垂直起降飞机,每部造价约一千万美元。由于无法解决的推力与稳定性问题,1961年美军终止了这项秘密计划。以色列的Rafi Yoeli也声称已成功驾驶一辆尚处于研发阶段的X-Hawk“飞车”飞离地面三英尺,同时希望把它在2010年之前推向国际市场。荷兰公司PAL-V Europe BV宣称已经设计出三个车轮的飞行车PAL-V (Personal Air and Land Vehicle), 查了一下公司好象就是一个三人的公司。最玄最激动人心的是“俄前试飞员发明飞行汽车,有望成为世界首富”。据说:“这种飞行汽车外形与普通小型直升机和过去的潜水艇相似,操作方式与驾驶普通汽车相似。它不仅能像汽车一样行驶,还可以飞行。目前,世界各国专家也在竞相研究这种可飞行汽车,而一旦扎特斯维提前获得可飞行汽车的专利权,他将在一夜暴富,资产将超过世界首富比尔盖茨。”在此我预祝这位俄前试飞员“Good Luck”。


因为Moller是位教授,感情上更愿相信他,加上他的Sky Car居然由著名的豪华产品零售商妮梦-马科斯集团公司(Neiman Marcus Group Inc) 的Catalog推销,给人以菜场卖飞机的感觉,就查了一下。结果大吃一惊,他的公司Moller International, Inc (MI), 已被The United States Securities and Exchange Commission (Commission) 起诉,主要原因是:MI filed with the Commission a Form 10-SB registration statement, which contained misleading claims about patents held by the company relating to Skycar technology。比如(标号系起诉书原文所有):


18. For example, the Skycar, according to Moller, would allow any person to travel at speeds over 400 miles-per-hour in the uncluttered airspace above the roadways for about the same price as a luxury automobile. In MI investor newsletters, Moller projected that 10,000 Skycars would be sold by the end of 2002.


19. In reality, the Skycar was and still is a very early developmental-stage prototype that has no meaningful flight testing, proof of aeronautical feasibility, or proven commercial viability.


20. ……


21. In reality, MI had virtually no revenue, had never sold a single Skycar, and never came close to meeting the stringent initial listing requirements for either the Nasdaq or the NYSE.


22. Moller also routinely promised investors that the company's share price would increase sharply following the purported listing on the NYSE or Nasdaq, at one point predicting success similar to that of Microsoft.


23. ……


24. ……


25. ……


26. ……


As late as May 2002, in MI's initial Form 10-SB filing, the company again falsely claimed that it owned 11 domestic patents.


In fact, eight of those eleven patents were expired patents in which MI had no ownership interest. For the remaining three patents, MI has ultimately acknowledged they have no value.


2002年卖出1万部Skycar?像微软那样成功?11个专利8个过期3个自己都说根本没用?听起来完全是个骗子公司。Moller International的通讯里列举了许多新闻报道、TV采访、名人的话来支持他们,看来中外无别,只是它离自己许诺的“微软”式的公司差得太远。新闻的背后,却是如此的故事!不过MI在中国肯定还有市场,至少它还在OTC上交易。顺手一查,52周股价最高1.25美元,最低26美分,换成人民币,还算不错了。MI许诺的产品时限一延再误,今年又说是2008初,没几天了。我的心愿再好,读了这些材料,也不敢祝他们Good Luck。


Moller引用的名人Quote中有汽车之父福特的话:“Mark my word: A combination airplane and motorcar is coming.   You may smile.   But it will come...”。其实,福特在1928年就试飞了他的“天空小汽车”,不幸的是一个“驾驶员”坠机身亡,“天空小汽车”便被禁止生产了。尽管如此,我还是坚信这是一个必须研究的领域,福特的话将来也一定能够兑现。


最后,附上网上摘来的三段文字,与君同知共享,也算是结束语:


“美国普罗维登斯(罗得岛首府)布朗大学的科学家们通过对蝙蝠的飞行的空气动力学原理进行深入研究后得出结论称,蝙蝠的飞行是动物界最完美的,鸟类和其它昆虫的飞行都无法与蝙蝠相媲美。因此科学家们正考虑利用蝙蝠的飞行原理来打造未来超级飞行汽车。”


“有了梦想,生活才不会乏味。尽管我们也知道,等到飞行汽车普及到了北京,估计交警们早就装备上了导弹。没准那时候限速更严,罚款更多呢。”


“你想买一辆飞行汽车吗?再等100年吧!”


王飞跃  2007年11月16日下午始记于IEEE TAB President Forum


Westin Hotel Copley Place, Boston
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从StarCar到“飞跃”车:汽车飞机引起的回忆        

                 

2007年10月26日上午,本应10点45分由长沙飞往北京的CA1344,因北京大雾延误到下午3时50分起飞。在候机室读报等待的时候,《潇湘晨报》国际时讯版一则“会飞的汽车”的短讯引起我的注意和回忆。短讯如下:

   “遇到堵车时,很多人都希望拥有一辆能飞的汽车。而日前一家美国公司就开发出了这种飞行汽车。这款名为‘飞跃’的‘混血儿’靠100马力的发动机提供动力,发动机既是汽车的驱动,也可摇身一变,成为‘飞机’的后置推进器。不用时,机翼可折叠起来缩放在驾驶座旁边。‘飞跃’的重量仅为0.5吨左右,承载量约195公斤,可搭载两个成年人和一些行李,最理想的飞行高度为100米至300米,最大飞行高度可达400多米。这款令人啧啧称奇的汽车售价高达7.56万英镑。第一辆飞行汽车有望在2008年12月正式投入使用。”

短讯把我带回到17多年以前,带回到沙漠绿洲亚利桑那图森市,让我想起了同事Steve Crew教授,想起了他的StarCar设想,想起了最初与他做过的GPS汽车自主驾驶的试验。

1990年八月的一天,我刚到亚利桑那大学(University of Arizona, UA)系统和工业工程系(SIE)教书,就收到工学院的邀请,参加Strategic Planning Committee on Robotics,周末开会。这是我工作后的第一次会议,所以特别“重视”,西装革履,到后才发现大家衣着随便,非常Casual。开会时老院长、力学家Timoshenko的学生、Terry T. Triffet教授悄悄告诉我:美国人“懒”,周末“贪图”舒服,所以一般穿着随便,以后不必Dress up。

这次会上给我印象最深的就是Steve Crew教授。会上他讲的最多、最起劲,先是月球车火星车,再是“StarCar”,比《潇湘晨报》短讯中的“会飞的汽车”还先进,最后甚至提出UA要特设世界上第一个机器人的专门博士学位。我连忙告诉大家CMU已经设了专门的机器人博士学位,而且UA还无法开齐相关课程,特别是研究基础和经费都不足。其实当时我是院里唯一“科班”出身专门从事机器人研究的教授,时任机器人与自动化实验室主任。我们的系主任对我的表态十分不满,怪我把一个绝好的“扩张”机会给“扼杀”掉了。这次会上,我对Steve Crew的“StarCar”概念留下了深刻的印象。

Steve Crew是做为航空和机械系(AME)的主任聘到UA来的,之前好像在NASA和UCLA工作过。此君不但研究的想法奇特,管理方式也与众不同。没几天,就被AME的教授“赶”下台。但Triffet对他很欣赏,就把他自己兼任的NASA/UA SERC(Space Engineering Research Center)主任一职让给了Crew。由于当时我负责SERC ISMU (In Situ Materials Utilization)的月球/火星机器人车(Lunar/Martian Robotic Vehicle)项目,因此跟Crew的交往也就多了起来。

   一次大家在Steve家里开Party,他特别把我拉到他的车库里,让我看他的安装了GPS的实验车。那是一部崭新的吉普车,是GM捐给他做研究的,很让我心动。所以,当他邀请我参加他利用GPS进行自主驾驶的试验时,尽管大家都没有任何经费,我还是十分高兴地答应了。

试验是在一个大操场上进行的。那时GPS只能提供10米左右的精度。Steve只好再作一个地面参考站(reference station), 构成差分定位系统DGPS,但精度也只能达到1米左右,所以对于试车心里感到十分“害怕”。其实并不危险,因为误差是稳定的稳态误差。当时我的动手能力很差,只能在算法上给些建议,加上其它“正事”几乎占了我全部时间,故没有深入地参加试验。后来,第一次海湾战争爆发,美国军方干扰封锁了GPS信号,试验也就停了下来。每多久,Steve的兴趣也别移了。再没多久,他离开了UA,我也再没有听到Steve的音信。

没想到几年之后,该我“赤膊上阵”了。1997年,以UC Berkeley的PATH为主的San Diego智能车Demo之后,我们州的一位州议员对此技术大感兴趣,花重金请PATH到亚利桑那州府Phoenix来演示,并建议将来在州的两个主要城市Tucson和Phoenix之间建一条双向的智能车快速道。可PATH的自主车成本太高,州议员提出要造低成本的智能车,但只给10万美元的经费做试验。系主任问我敢不敢干,这次我二话没说就答应了。其实我也知道10万美元不够,不过有其它经费可以挪用,因此不担心。记得我们一行4人去UC Berkeley的PATH参观时,PATH的常务副主任(也叫Steve)说我们一年完成项目不可能,还不如把钱给他们,他把PATH的车租给我们用一下就行了。一年后,我们终于完成了自主车VISTA的研制,并在Phoenix的51号高速公路上进行了公众演示(Public Demo)。我也生平第一次做了一回现场电视采访,还成了当地各种媒体的“明星”。除了一名南斯拉夫的学生外,参加项目的其它人员全来自中国大陆,而且都不会开车。试制过程之曲折,可写一部书。回想起来,自己都觉得有些不简单。

VISTA之后,还从美联邦交通部得到55万美元的后续经费做车与路的智能交互系统。但此时我的主要精力已转到国内,与科龙合作研制智能家居(新天地)和汽车导航系统(新时空)。没料到不久科龙就被顾雏军收购,结果智能家居无法做下去,但汽车导航项目却独立演化成今天的瑞图万方企业,虽与我想做LBS(基于位置的服务)的初衷相去甚远,也算是“不幸”中的“万幸”。

看来自己与“梦里的车(Dream Cars)”很有缘份,连名字也被用来“命名” 能飞的汽车,不知有生之年能否得到一部(架?),更不知Crew教授是否与“飞跃”飞车的美国公司有关。

                 

2007年10月26日草于CA1344





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