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海底隧道的风险与效率 精选

已有 2390 次阅读 2019-9-19 08:10 |系统分类:海外观察| 火灾, 风险, 控制, 效率, 提升

  海洋探秘|关于英吉利海峡的15件事 转自微信公众号 海洋探秘

  海底隧道分为公路或铁路两种,在风险可控的情况下(如隧道距离短),通常倾向于采用公路;在风险评估之后不受控的情况下,优先采用铁路隧道,既可用于专线客运,也可用于专线货运,兼具汽车背负式运输(以下简称:背负式)。

  除去纯粹的自然灾害,海底隧道最大的风险来自于火灾,因为火灾留给人员发现并处置的时间极短,而且事先几乎没有任何征兆。这不同于其它灾害,多少会有一些预见和评估的时间,有机会便于采取相应的管控应急措施。以公路隧道为例,每天大量随机涌入的车辆状况、货物种类及人员操作本身就带有极大的不确定性,风险大小不可预测,且一旦发生事故,控制能力及实际效果也无法确保。

  公路隧道越长,出现火灾的概率更大,受困车辆更多,救援距离也更长,信息传递困难,火灾风险因此变得难以承受,或者说控制能力相对显得更弱,于是较为保险的做法是采用铁路运输及背负式,然而反过来又必将影响到效率:一台汽车无论“上”火车或“下”火车都各算作一个“节点”,假如一天内从隧道一端的A点去另一端的B点,然后再返回A点, 那么就会经历4次这样的“节点”,在这些“节点”上浪费的时间不容小觑,不仅影响了单车通行效率,如果遇到大客流同时出行,更有可能影响到总体效率         

                     

  外出旅游都有过坐索道的经历,一些著名的风景区,一来一回在站台排队等候的时间动辄就超过两三个小时,而乘坐缆车本身的时间不过几十分钟。这也就可以解释之所以集装箱运输方式被广泛采用,只为避免散件在码头上多“耽搁”装卸与滞留的时间。

  火车背负式与车辆轮渡的方式相比,看起来似乎在运输途中“节约”了时间,然而在几个节点上“浪费”的时间并没有减少,乘以车辆总数,加上整个配套系统的指挥协调,大量时间耗费于此,完全可以想见:在整个交通链条上,任何一个意外都有可能导致“梗阻”,尤其是当遇到“峰值时段”,等待与延迟问题将暴露得更为突出,所以,尽管看似避开了车辆“上船”的环节,但同样又增加了车辆“上火车”的环节,但凡这种带有“节点”限制的交通方式明显不如全线自由“敞跑”的公路,问题可能会不时“聚焦”于节点。系统越复杂,程序环节越多,依赖条件越多,出错的几率也更大,如果再遇上恶劣天气、运输费用等问题,其运营效率以及效果未必能达到预期,上述一切尚未包括复杂配套系统的相关投入、占地面积、建设周期及过程优化。

                    

  同样是由于峰值时段,相比于铁路,公路隧道所面临的的火灾风险更大:更多人机物的“不安全因素”同时涌入隧道,发生火灾的概率更大,应对起来更加艰难。只要不出现“峰值”,火灾实际上没那么可怕,所以,对公路隧道方式担忧最多的还是源自于火灾所带来的“峰值风险”。地面上的火灾看似“小”问题,一旦“进入”特殊的海底隧道,几种不利因素同时叠加,就足以变成令人生畏的“大”问题。

  假如把公路隧道可预见的火灾风险分为1~10级(当然还存在10+的可能性),假设现有的技术管理手段只能控制到6级,那么采用公路直通的方式自然是“不安全”的,除非具备控制8~9级风险的能力,才会考虑公路,皆因顾忌到重大风险,然而“放弃”公路的同时无疑也放弃了整个大系统的“效率”。隧道修建的初衷是变“迂”为“直”,变天堑为通途,但如何才能够“直”得更彻底,也是始终需要考虑的问题。

  欲速则不达,效率与风险永远是一对矛盾体,“风险控制”原则不可动摇,“效率优先”是永恒追求的主题,要想双赢,只能被迫通过技术手段去提升并确保风险控制能力,否则低效的运输方式并不会带来任何改变。

                    

  英吉利海峡隧道:它为什么是一个失败项目? 转自微信公众号 思想库报告




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2 尤明庆 晏成和

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