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关于混凝土-我的几点感悟(五) 精选

已有 6593 次阅读 2017-8-5 08:14 |系统分类:科研笔记

9 关于规范

既然是感悟,信马由缰,不成体系,这留待以后再整理丰富并校正吧!前次文章里,我把配比设计比作炒菜,有些人认为很贴切,有些人认为很不妥,这也很正常,各抒己见,也能互相促进。但这里实际上隐藏着一个问题:对规范的理解!配比是什么?配比就是N种材料的合理组合,前提是要达到什么效果、满足某种预期要求!炒菜是根据你手边的食材配以佐料,做出可口的菜肴!这两者有相似,也有区别。

有的同志提,不合格的食材坚决不能用到餐桌上,不合格的原材也不能用到混凝土里!这个建议肯定是出于很善良的愿望!但从另一个角度,譬如风味:豆腐放坏了,就得扔,但我们的先辈觉得扔掉太可惜,试试油炸一下,放点佐料,很好吃,就成了武汉名吃——不臭还会被认为假冒伪劣呢!四川潮湿温热,古时候没有冰箱,肉很容易变质发臭,于是用麻辣料来遮掩异味,同时起到杀菌作用!建筑垃圾以前根本不可能用到混凝土里,现在为合理利用资源,出台相应的规范,使之洗白,合理合法应用!这都可以理解为对规范的理解与认识的变迁!毕竟指标是人定的,认识不同、时代不同、地区不同指标也各异!合格与否,大多没有严格分界线!

我国有很多规范,企业标准、地方标准、行业标准、国家标准等等等等,各自拉山头,互不衔接,很混乱,此处不过多去说。因为历史原因,我国早期的规范都是沿袭前苏联的,大概在上世纪九十年代开始,我们把眼光又投向了欧美,主要是欧盟,我们的很多规范都是这样!

我国混凝土耐久性的研究基本也是那时候开始的,最早在天津,1991年12月全国混凝土耐久性学组在天津成立,使我国混凝土结构耐久性的研究朝系统化、规范化方向迈进了一步。

我国耐久性的规范,应该脱胎于我国新千年的几个重点工程,比如杭州湾大桥、卢浦大桥、杨浦大桥等,当时大家都认识到了耐久性的重要性,但没有相应的规范作支撑,便在一些国家重点工程上出台了专用的设计施工指南,为工程的顺利进行起到了保驾护航作用!

其后,总结这些经验,我国开始了相关耐久性规范的编制工作。当时有次会议上,陈肇元院士说:耐久性研究在我国起步较晚,但问题很突出,必须编制相应的规范来引导工程建设,但一些指标肯定有问题,我们还没有多少资料上的积累,那么宁严勿松!我很赞成陈院士的提法!我也是在那前后,参考相应资料、法规,编制了我们天津的地方标准,在后来的修编过程中,回头看过我自己的东西,总结这些年的经验,很多指标要求确实需要修正!

就在昨天下午,河北某高速公路建设方工程科长还给我电话:闻博士,前天省站来检查,说混凝土的碱含量要控制在1.8公斤每立米,你们的指导书控制3公斤,这是咋回事?咋解释?我与他讲:在以前规范里确实这么要求,特大桥限制碱含量不超过1.8公斤每立米,但这一条现在还有人用吗?根本就不切实际,现在的桥有几座不是特大桥,按这样的要求,全国可能一座桥都建不起来!规范编制者怎么还能让这样的要求堂而皇之的存在规范里?3公斤也是规范的要求,能达到这个就能杜绝碱—集料反应,这个指标也不是好达到的!——直接反应了规范编制者认识的欠缺!

说起规范,感触良多,规范能有效指导工程建设,但弄不好也会误导—特别对热情很高、经验不足、理解不深的年轻人!比如大的背景下:欧盟早就处于工程的维护加固期,建设量很少,对混凝土的需求很少,原材料的生产储运都很规范、粒型很好、干净,自然规范的要求就高——比如C50混凝土,欧盟要求不超过450公斤粉料每立米,这是没有问题的;但照搬到我国,根本就做不出来,因为石子的生产工艺不同,针片状含量很高,按这个要求根本没法施工,这类问题很多,所以,我们做技术支撑会出专用指南,把指标进行调整——在可控范围内!很多同志应该去过日本,感触很深刻的就是人家的基础设施建设很规范,公用设施很精致——除去文化背景、民族个性,我觉得人家基础建设方面基本饱和了,那么做的更精也有了必要性和可能性!但我国还处于大规模建设阶段,也得考虑这个现实!

这也要求,规范的编制者一定要多了解规范要求的本质和制定的历史背景,比如,对于桥梁,以前规范要求坍落度70-90mm,后来90-110mm,以前可以干,放到现在这根本就没法施工!当时我们放到140-180mm!很多老专家都不理解,但监理和施工单位都很高兴——好施工,质量也好保障!当时在秦皇岛-承德高速公路,监理单位组织技术交流,邀我专门就这个问题进行讲解。

我与大家讲:规范是要与时俱进的,规范是很多成功经验的总结,会有一定的滞后性,这一点必须考虑!我们现在的材料体系、结构体系、施工技术都发生了很大变化,相应的工艺必须要跟上!比如桥梁,早期我国的汽车很少,而且设计的载重量也不高,随着我国经济的不断发展,汽车运输、仓储物流越来越发达,那么汽车的载重量越来越大,还有很多车私下改装,超十倍运载,为了保障安全性,我国的路桥设计规范也在不停调整。以前我国的桥梁,以小跨径、小厚度的板梁居多,后来都用箱梁或T梁,跨径越来越大,25米,40米,50米 ......,梁体也越来越高,两三米甚至更高!相应的,含钢量也越来越高,底板、腹板、顶板还要加入预应力波纹管穿线,间隙越来越小,客观上也要求必须大坍落度才能施工——这是结构体系所决定的!另外,板梁时代,含钢梁低,梁又矮,那时的混凝土生产也主要以自落式搅拌机为主,不用外加剂,小坍落度是可以的,因为不用外加剂,混凝土内部形成很多絮凝的水囊,强力振捣的时候可能振散一部分,表现为振完坍落度加大,自然可以流到结构内部,但现在应用的外加剂,水基本都游离出来了,再振,流动性也不会有太大改观,不用太过关注振捣引起的离析。——这是材料体系决定的!


不用外加剂形成的水囊示意图

使用外加剂的效果示意图

还有,现在的混凝土运输时罐车运,小坍落度也不可能卸料,那时使用翻斗车,所以这一切都要求坍落度要大!——这是运输方式决定的!讲完,大家都认可了!

规范的编制者也必须要多了解时代背景、技术变迁。比如,到现在,很多规范里还在讲斜向分层,技术培训会上还在大谈特谈眉飞色舞,我一直很反对,因为什么?那是小坍落度混凝土的工艺,现在的预拌混凝土,都是大坍落度,斜向分层的结果是什么?离析!!!浆石分离!!!很多质量缺陷都是这么产生的,出了问题还在那找原因——这才是最大原因,根上就错了!

(待续)




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